Boulton Paul P.108 Balliol

Boulton Paul P.108 Balliol

Boulton Paul P.108 Balliol

Boulton Paul P.108 Balliol a fost proiectat ca antrenor cu turbopropulsor, dar a văzut un serviciu limitat ca antrenor cu motor cu piston standard cu RAF și Fleet Air Arm.

P.108 a fost proiectat ca răspuns la specificația Ministerului Aerului T.7 / 45, pentru un antrenor avansat cu trei locuri cu propulsie turbo-propulsor, care să înlocuiască Miles Master și Harvardul din America de Nord. Noua aeronavă urma să folosească Rolls-Royce Dart sau Armstrong Mamba, ambele motoare cu propulsie turbo, deoarece Ministerul Aerului dorea ca elevii lor să aibă o experiență cu motoarele cu turbină înainte de a trece pe motoarele cu reacție. Ca alternativă, noua aeronavă ar trebui să poată utiliza, de asemenea, o versiune îmbunătățită a motorului cu piston Bristol Perseus.

Avionul urma să transporte un echipaj format din trei - pilot și elev principal în scaune alăturate în față și un al doilea student pe un singur scaun din spate. Aeronava a trebuit să poată fi utilizată și ca antrenor naval, deci avea nevoie de aripi pliabile, de echipamente de descărcare și de un tren de rulare mai puternic decât de obicei. Trebuia, de asemenea, să fie folosit pentru instruirea armamentului și, de aceea, trebuia să poată lua arme și bombe.

Caietul de sarcini a fost emis la 16 martie 1945. Boulton Paul a răspuns cu un avion destul de convențional, cu aripi conice drepte montate jos și un baldachin înalt al cabinei vitrate care acoperea toate cele trei locuri. Aeronava era de toate construcțiile metalice. În designul original, eșapamentul de la Rolls-Royce Dart era plasat sub fuselajul din spate, partea superioară a fuselajului din spate era la același nivel cu partea superioară a baldachinului, iar al treilea membru al echipajului stătea lateral peste cabină.

Versiunea cu propulsie turbo a primit denumirea P.108, iar alternativa cu propulsie Perseus P.109. P.108 a fost trimis la mijlocul lunii aprilie, iar P.109 două săptămâni mai târziu. Cerința Perseus a fost abandonată în august 1945, când specificația a fost reeditată, iar lucrările la P.109 s-au încheiat.

În august 1945, Boulton Paul a primit un contract pentru patru prototipuri P.108, care să fie alimentate de motorul Dart. La început, al patrulea prototip urma să fie pentru versiunea navală, dar această idee a fost abandonată în curând și două din orice lot de pre-producție au fost alocate în schimb acestui rol.

Singurul alt design care a primit un ordin de prototip a fost Avro Athena T.1.

Lucrările la aeronavă au progresat cu viteză, dar Dart a întârziat. În august 1946, când Boulton Paul a primit un contract pentru douăzeci de Balliols de pre-producție, Dart era încă în întârziere, astfel încât compania a decis să potrivească prototipurile și zece avioane de pre-producție cu turbo-ul Armstrong Siddeley Mamba I prop motor în schimb. Acesta a fost un motor cu flux direct de gaz, bazat pe Armstrong Siddeley Python mai mare, și se aștepta să producă 1.320 CP.

Mamba a fost, de asemenea, în întârziere. O serie de motoare cu piston au fost considerate o alternativă temporară și, ca rezultat, când primul prototip și-a făcut primul zbor la 26 mai 1947, a fost propulsat de un motor radial Bristol Mercury de 820 CP. După testele efectuate la Boulton Paul, acest avion s-a dus la Boscombe Down pentru încercări de manipulare la sfârșitul anului 1947. Aeronava a funcționat bine în majoritatea situațiilor, dar a fost dificilă dacă a funcționat la o „g” susținută sau într-o mișcare lentă.

În perioada postbelică, nevoile viitoare ale RAF nu erau deloc clare, tehnologia avansând într-un ritm rapid, iar bugetele de apărare se micșorau cu o viteză similară. În iunie 1947, la doar șase săptămâni după zborul inițial al Balliol, Ministerul Aerului a decis că nu mai are nevoie de un antrenor cu turbo-propulsor de trei oameni și a emis o nouă Specificație T.14 / 47, de data aceasta solicitând un două bărbat antrenor cu piston. Boulton Paul a primit un contract pentru a produce patru prototipuri noi, folosind celulele P.108 existente, dar alimentate de motorul Rolls-Royce Merlin, profitând de aprovizionarea abundentă de motoare Merlin excedentare, în timp ce cele patru prototipuri existente ar fi completate cu Mamba turbo-prop.

Al doilea prototip (VL917) a fost completat cu motorul Mamba și a devenit primul avion cu motor turbo-propulsor cu un singur motor care a zburat atunci când și-a făcut primul zbor pe 24 martie 1948. Motorul turbo-propulsor a fost transportat în fața cabinei de pilotaj, cu evacuarea jetului pe fuselajul tribord inferior. Acest lucru a îndepărtat evacuarea de pe coadă și a acționat împotriva cuplului de la elice. Eșapamentul a furnizat aproximativ 20% din puterea aeronavei.

Al treilea prototip a urmat pe 27 mai 1948. Acest lucru a fost norocos, deoarece al doilea prototip a fost deteriorat într-un accident în timpul zborurilor de testare. Primului prototip i s-a dat și motorul Mamba, iar această versiune a avionului a devenit Balliol T.1, dar al patrulea prototip Mamba a fost anulat.

Primul Balliol cu ​​propulsie Merlin și-a făcut primul zbor la 10 iulie 1948. Restul de trei prototipuri propulsate cu Merlin au fost finalizate, de asemenea, înainte ca Boulton Paul să primească un contract pentru producerea a 17 avioane de pre-producție, înlocuind comanda inițială pentru 20 de propulsoare cu propulsie turbo -avioane de producție (cele 24 de avioane cu motor turbo-jet originale au fost astfel înlocuite cu 3 prototipuri turbo-jet, 4 prototipuri Merlin și 17 avioane de pre-producție, în total 24 de avioane).

Proiectul a supraviețuit pierderii primului prototip la 3 februarie 1949, în timpul unui zbor pentru a verifica comenzile la viteze mari. Lindsay Neale și Peter Tishaw, pilotul și copilotul, au fost amândoi uciși în accident. Problema care a fost investigată în momentul prăbușirii a fost rezolvată prin modificarea planului posterior.

În ciuda prăbușirii, Balliol și-a câștigat probele competiționale împotriva Avro Athena, iar la începutul anului 1950 a fost plasată o comandă pentru producția la scară largă a motorului Merlin T.2. Prima comandă, în februarie 1950, a fost pentru 100 de avioane. Alte 138 de aeronave au fost comandate de la Boulton Paul în ianuarie 1951, alături de un ordin de la 120 Blackburn.

Avioanele de producție erau propulsate de motorul Merlin 35 de 1.245 CP și aveau o nouă priză de aer pentru bărbie. Primul avion de producție și-a făcut primul zbor în aprilie 1952. Le lipsea și al treilea loc, care a fost înlocuit cu echipamente radio.

Ideea era ca Balliol să-l înlocuiască pe antrenorul de la Harvard din timpul războiului, dar în 1951 Ministerul Aerului și-a schimbat planurile pentru a doua oară. De data aceasta, ideea a fost să mergem direct pentru antrenorii cu reacție, astfel încât comenzile pentru Balliol au fost reduse. A fost încă produs în câteva numere, cu până la 175 finalizate (132 T.2 au fost finalizate la Boulton Paul și 30 la Blackburn).

Douăsprezece dintre aceste aeronave au fost trimise către Forțele Aeriene din Ceylon, nou independente, primul ordin de export primit de Boulton Paul de câteva decenii. Cinci erau avioane RAF existente și șapte proveneau din partea anulată a comenzii.

În mâinile RAF, aeronavele de pre-producție au fost folosite de Școala Centrală de Zbor, în timp ce avionul de producție a mers la Școala de instruire a zborului nr.7 din Cottesmore, unde au ajuns în prima jumătate a anului 1952. Traseul standard de pregătire urma să înceapă cu 60 ore în Percent Prentice, urmate de 120 de ore în Balliol. Nr.7 FTS a operat Balliol doar până la mijlocul anului 1954. Au fost apoi transmise la RAF Collage, Cranwell, unde au rămas în uz până la sfârșitul anului 1955. Au fost înlocuite de Vampire T.Mk 11 în 1956.

În altă parte, peste douăzeci de Balliols au fost folosite de escadrila nr.288 (Control și Raportare) de la Middle Wallop, majoritatea dintre care au intrat apoi pe 3/4 Unitate civilă de cooperare antiaeriană la Exeter, apoi pe School of Flying Control la RAF Sopley.

Nr. 238 OCU (mai întâi la Colerne și apoi la North Luffenham) a folosit treizeci de Balliols ca remorchere țintă. Nr.228 a folosit unsprezece avioane.

Marina Regală a comandat, de asemenea, o versiune a Balliol, ca Sea Balliol T.Mk 21. Aceasta are o elice mai mică, tren de aterizare mai puternic și un cârlig de siguranță. Unul dintre modelele T.2 de pre-producție Merlin a fost folosit ca prototip pentru versiunea navală și și-a făcut zborul inițial în acest format în octombrie 1952, deși testele de aterizare pe punte au fost efectuate cu doi ani mai devreme folosind aeronave normale de pre-producție. Au fost produse în total 30, livrările fiind finalizate până în decembrie 1954. Acestea au fost utilizate de zborul navei pe HMS Triumph, nr. 702, cursul de formare a ofițerilor juniori de la Ford (devenind ulterior escadrila nr.781 la Ford), nr. Squadron Observer and Air Signals School at Culdrose, No.727 Squadron Dartmouth Cadet Air Training Squadron and No.1843 Squadron, RNVR, at Abbotsinch, Glasgow. Ultimul P.108 Sea Balliol T.21 care a fost construit a fost finalul avionului Boulton Paul care a fost finalizat, urmând după avionul cu reacție experimental P.120.

T.Mk 2
Motor: motor în linie Rolls-Royce Merlin 35
Putere: 1.245 CP
Echipaj: 1
Intensitate: 39ft 4in
Lungime: 35ft 1.5in
Înălțime: 12ft 6in
Greutate goală: 6.730 lb
Greutate încărcată: 8.470 lb
Viteza maximă: 288 mph la 9000 ft (307 mph pe T.1 cu turbo-propulsie)
Rată de urcare: 1.790ft / min
Plafon de serviciu: 32.500 ft
Autonomie: 660 mile
Rezistență: 3 ore
Armament: o mitralieră Browning de 0,303 în aripile portului
Încărcarea bombei: patru rachete de 60 lb sau opt bombe de 8,5 până la 25 lb


Design și dezvoltare

Balliol a fost dezvoltat pentru a îndeplini specificațiile Ministerului Aerian T.7 / 45 pentru un antrenor avansat cu trei locuri, propulsat de un motor cu turbopropulsor, care concurează împotriva Avro Athena. Era un monoplan convențional cu aripi joase, cu un tren principal de retragere retractabil și o roată fixă. Pilotul și instructorul stăteau unul lângă altul în fața observatorului. Primul prototip a zburat pentru prima dată la 30 mai 1947, fiind alimentat temporar de un motor radial Bristol Mercury 30 de 820 CP (611 kW). Al doilea prototip, propulsat de propulsorul turboelicopter Armstrong Siddeley Mamba, a zburat pentru prima dată la 17 mai 1948, primul avion cu turbopropulsor cu un singur motor din lume care a zburat [1]. Ministerul Aerian s-a gândit din nou la cerințele sale de formare și a emis o nouă specificație, T.14 / 47, care necesită un antrenor cu două locuri, alimentat de un motor cu piston Rolls-Royce Merlin.

Balliol alimentat de Merlin, desemnat Balliol T.2, a zburat pentru prima dată la 10 iulie 1948 [1] și, după o evaluare extinsă, a fost ales peste Athena, cu ordinele mari fiind plasate pentru a înlocui Harvards în serviciul RAF. [2] Scaunul de observator al Mk 1 a fost îndepărtat, scaunele alăturate rămânând.

Sea Balliol T.21 avea aripi pliabile și cârlig de prindere pentru aterizările punții [3].

Cu toate acestea, până în 1951, Ministerul Aerului s-a răzgândit cu privire la cerințele sale de instruire și a decis să introducă un antrenor avansat cu jet, de Havilland Vampire T.Mk11.


Balliol a fost dezvoltat pentru a îndeplini specificația Ministerului Aerian T.7 / 45 pentru un antrenor avansat cu trei locuri, propulsat de un motor cu turbopropulsor, care concurează împotriva Avro Athena. Era un monoplan convențional cu aripi joase, cu un tren principal de retragere retractabil și o roată fixă. Pilotul și instructorul stăteau unul lângă altul în fața observatorului. Primul prototip a zburat pentru prima dată la 30 mai 1947, fiind alimentat temporar de un motor radial Bristol Mercury 30 de 820 CP (611 kW). Al doilea prototip, propulsat de propulsorul turboelicopter Armstrong Siddeley Mamba, a zburat pentru prima dată la 17 mai 1948, primul avion cu turbopropulsor cu un singur motor din lume care a zburat. [1] Ministerul Aerian s-a gândit din nou la cerințele sale de instruire și a emis o nouă specificație, T.14 / 47, care necesită un antrenor cu două locuri, alimentat de un motor cu piston Rolls-Royce Merlin.

Balliol alimentat de Merlin, desemnat Balliol T.2, a zburat pentru prima dată la 10 iulie 1948, [1] și după o evaluare extinsă, a fost ales peste Athena, cu ordinele mari plasate pentru a înlocui unele dintre Harvards în serviciul RAF. [2] Scaunul de observator al Mk 1 a fost îndepărtat, scaunele alăturate rămânând.

Sea Balliol T.21 avea aripi pliabile și cârlig de prindere pentru aterizările punții. [3]

Cu toate acestea, până în 1951, Ministerul Aerului s-a răzgândit cu privire la cerințele sale de formare și a decis să introducă un antrenor avansat cu jet, de Havilland Vampire T.Mk11.


Boulton Paul P.108 Balliol - Istorie

Echipaj2
Propulsie1 motor cu piston
Model de motor Rolls-Royce Merlin 35
Puterea motorului928 kW1244 CP
Viteză463 km / h250 kts
288 mph
Plafon de serviciu9.906 m32.500 ft
Gamă1.061 km573 NM
659 mi.
Greutate goală3,043 kg6.709 lbs
max. Greutatea la decolare3,815 kg8.411 lbs
Wing Span11,99 m39 ft 4 in
Zona aripii23,2 m250 ft
Lungime10,71 m35 ft 2 in
Înălţime3,81 m12 ft 6 in
Primul zbor30.05.1947
Starea producțieiîn afara producției
Producția totală229
Date pentru (Versiune)Boulton Paul Balliol T.Mk 2
VarianteP.108 Balliol T.Mk 1, Balliol T.Mk 2, Sea Balliol T.Mk 21

Flugzeuginfo.net

Portalul web flugzeuginfo.net include o enciclopedie cuprinzătoare de avioane civile și militare. Oferă tabele de coduri pentru aerodromuri, operatori aerieni, inclusiv marile companii aeriene din lume și pentru codurile ICAO și IATA pentru aeronave. Site-ul are, de asemenea, o galerie foto și vă oferă o imagine de ansamblu asupra tuturor muzeelor ​​aeronautice din întreaga lume.

Site-ul a fost actualizat la 27.10.2019

Flugzeuginfo.net 2016 beta

Site-ul web este în prezent în proces de optimizare și va avea funcții suplimentare adăugate pentru a îmbunătăți gradul de utilizare.
flugzeuginfo.net este un proiect web necomercial. Toate informațiile sunt furnizate cu bună-credință și numai în scop informativ.

& copie 2001 - 2019, Karsten Palt, Leipzig / Germania - Toate drepturile rezervate


Din Ghidul harurilor

Notă: Aceasta este o subsecțiune a Boulton Paul Aircraft.

The Boulton Paul Balliol și Sea Balliol au fost avioane trainer avansate militare monoplane construite pentru Royal Air Force (RAF) și Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) de către Boulton Paul Aircraft.

Dezvoltat la sfârșitul anilor 1940, Balliol a fost conceput pentru a înlocui antrenorul nord-american Harvard și a folosit motorul Rolls-Royce Merlin, cu Sea Balliol o versiune navală pentru antrenamentul de aterizare pe punte.


Boulton Paul Sea Balliol

Acest Boulton Paul Sea Balliol a fost expus la RAF Cosford.

Boulton Paul Balliol și Sea Balliol sunt avioane de antrenor militar monoplan construite pentru Royal Air Force (RAF) și Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) de către Boulton Paul Aircraft.

Dezvoltat la sfârșitul anilor 1940, Balliol a fost conceput pentru a înlocui antrenorul nord-american Harvard. Folosea motorul Rolls-Royce Merlin. Sea Balliol a fost o versiune navală pentru antrenamentul de aterizare pe punte.

Acest Balliol a făcut parte dintr-un lot de 20 care au fost comandate de Royal Navy în 1950. În consecință, este dotat cu caracteristici navale, cum ar fi un cârlig de descărcare pe care aeronava RAF nu îl avea. Motorul montat pe aeronavă este o variantă ulterioară a celebrului Rolls Royce Merlin.

Balliols a durat în serviciu doar câțiva ani înainte de a fi depozitate. Acest exemplu a fost reactivat ulterior pentru încercări care au permis păstrarea acestuia.


Boulton Paul Balliol: Ultimul avion cu motor Merlin

Boulton Paul Balliol a fost ultimul avion britanic propulsat de iconicul motor Rolls-Royce Merlin. De asemenea, Balliol a fost ultimul antrenor avansat cu piston atât în ​​Royal Air Force cât și în Fleet Air Arm și totuși a început viața ca primul turbo-trainer din lume. Conceput în ultimele zile ale celui de-al doilea război mondial ca un nou antrenor care va fi propulsat de un motor revoluționar cu turbopropulsor, a devenit primul avion care a fost propulsat de un singur prop-jet, învingându-l pe rivalul Avro Athena în aer cu doar două săptămâni .

Politica urma să se schimbe și a intrat în producție alimentată de încrederea Merlin și Boulton Paul spera la comenzi uriașe cu o a doua linie de producție deschisă la Blackburn Aircraft. Cu toate acestea, politica urma să se schimbe din nou și, în cele din urmă, au fost construite doar 200 de avioane, deoarece RAF a decis să treacă la formarea cu jet complet. O duzină au fost vândute Forței Aeriene Regale din Ceylon și, ca încă o notă de subsol în istoria aviației, Balliol a devenit ultimul avion construit de Boulton Paul, care au fost lideri mondiali în producția de comenzi de putere, cum ar fi faimoasele sale turnuri de mitraliere care au văzut acțiune în cel de-al doilea război mondial.


Linkuri externe

  • P.1
  • P.2
  • P.3
  • P.4
  • P.5
  • P.6
  • P.7
  • P.8
  • P.9
  • P.10
  • P.11
  • P.12
  • P.15
  • P.19
  • P.25
  • P.28
  • P.29
  • P.31
  • P.32
  • P.33
  • P.34
  • P.35
  • P.36
  • P.37
  • P.38
  • P.40
  • P.41
  • P.42
  • P.45
  • P.46
  • P.47
  • P.48
  • P.49
  • P.54
  • P.55
  • P.57
  • P.58
  • P.59
  • P.60
  • P.62
  • P.63
  • P.64
  • P.71
  • P.75
  • P.79
  • P.80
  • P.82
  • P.85
  • P.90
  • P.92
  • P.93
  • P.94
  • P.97
  • P.103
  • P.103
  • P.107
  • P.108
  • P.111
  • P.112
  • P.115
  • P.116
  • P.119
  • P.120
  • P.130
  • P.134
  • P.135
  • P.136
  • P.137
  • P.140
  • P.141
  • P.142
  • P.143
  • P.145

Boulton Paul P.108 Balliol - Istorie

Data:18-IUNIE-1954
Timp:13:28
Tip:Boulton Paul Balliol T.2
Operatorul proprietar:288 Squadron Royal Air Force (288 Sqn RAF)
Înregistrare: WG149
C / n / msn:
Decese:Decese: 2 / Ocupanți: 2
Alte decese:0
Deteriorarea aeronavelor: Anulat (deteriorat fără reparații)
Locație:Harbridge Farm, North Gorley, 1,5 mile nord de Ibsley, Hampshire - Regatul Unit
Fază: Drum
Natură:Instruire
Aeroportul de plecare:RAF Middle Wallop, Hampshire
Narativ:
Boulton Paul Balliol T.Mk.2 WG149, 288 Squadron, RAF: Radiat (distrus) 18/6/54 când sa prăbușit la North Gorley, la o milă și jumătate la nord de Ibsley, lângă Fordingbridge, Hampshire. Avionul principal al portului a suferit o defecțiune structurală, având ca rezultat ruperea aripii și a cozii în timpul unei interceptări GCI, ceea ce a dus la restul avionului scufundându-se în sol. Ambii echipaje la bord au fost uciși (fără supraviețuitori)

Balliol T2 WG149 a decolat de pe R.A.F. Middle Wallop la 12,45 ore pe 18 iunie 1954 pentru a efectua un exercițiu de antrenament (practica interceptarea controlată la sol împreună cu un alt Balliol), care urma să aibă loc între 7 000 ft și 7,500 ft. Au fost efectuate patru interceptări satisfăcătoare, dar la 13,28 ore R / T și contactul radar cu WG149 s-au pierdut. Aproximativ două minute mai târziu, martorii de pe sol au auzit scufundarea unui avion și au văzut Balliol ieșind din norul mic. S-a văzut că aripa și coada portului s-au rupt, iar avionul lovit s-a aruncat în pământ la Harbridge Farm, Ibsley, ucigând ambii ocupanți.

Pilotul a fost numit sergent Jindrich Horsky (numărul de serviciu 788117, în vârstă de 40 de ani) și avea o vastă experiență în toate tipurile de aeronave în total 3.241 de ore. Ultima sa evaluare îl considerase un pilot excepțional. Celălalt ocupant al aeronavei era ofițerul cadet Michael Giles Christopher Hayward (19 ani, student Fighter Controller) și oficial pasager pe un „zbor cu experiență aeriană”

Rețineți că fișierul oficial al Ministerului Aerian al accidentului (Fișierul BT 233/215 - a se vedea link-ul nr. 3) indică locația accidentului ca „lângă Fordingbridge, Hants”. Cu toate acestea, Balliol WG149 a coborât mai aproape de North Gorley, Ibsley, care este un sat din Hampshire, Anglia. Se află la aproximativ 4 km nord de orașul Ringwood. Se află în parohia civilă Ellingham, Harbridge și Ibsley. Fordingbridge se află la aproximativ 4 mile la nord de Ibsley de-a lungul drumului A338.


Modificator de dezvoltare

În decembrie 1945 l'Air Ministry emite Specification 7/45 [2] relative à un avion d'entraînement à même de remplacer le North American Harvard alors en service au sein des unités d'instruction de la RAF. Deux constructeurs furent alors mis en concurrence: Avro et Boulton Paul avec des projets relativement similaires. Le premier proposait son Athena (en) tandis que le second présentait son Balliol. L'état-major britannique passa alors commande pour deux prototypes different.

Le Boulton Paul Balliol se prezintă sub forma unui monoplan monomoteur biplace doté d'un cockpit în care l'instructeur și son élève s'installaient côte-à-côte. Doté d'une aile basse cantilever et d'un train d'atterrissage classique escamotable il était usiné intégralement en métal. Initialement pensé pour être mû par un turbopropulseur le prototype fut assemblé autour d'un moteur en étoile Bristol Mercury Mk.30 de 820 chevaux, une motorisation jugée obsolète by the Air Ministry. Destiné tout autant à l'entraînement primaire qu'avancé le Balliol fut doté d'un armement permettant l'entraînement au tir [2]. Une mitrailleuse de caliber 7,7 mm fut donc installée en position de chasse, c'est-à-dire permettant un tir vers l'avant. Connu sous la désignation constructeur de Boulton Paul P.108, le Balliol réalisa son premier vol le 30 mai 1947.

Quelques mois plus tard, en juillet 1948 un second prototype de l'avion réalisa son vol inaugural, cette fois ci propulsé par un turbopropulseur Armstrong Siddeley Mamba. Préfigurant un avion de serie il fut baptisé Balliol T Mk.1 par la RAF. Malgré l'intérêt industriel d'avoir fait voler le premier monoturbopropulseur au monde, celui-ci nu depășește pasul stade de avionul de prezerie. L'Air Ministry prit the decision de commander le Balliol doté d'un moteur en V Rolls-Royce Merlin Mk.35 d'une puissance de 1 245 ch. Celui-ci entraînait une hélice quadripale en métal. Une commande fut passée pour 196 exemplaires de cette série désignée Balliol T Mk.2.

În septembrie 1948 cel de-al doilea prototip al Balliol T Mk.1 fut essayé par Fleet Air Arm mais avec motorisation du Balliol T Mk.2. L'avion suscita là encore un certain intérêt si bien que des travaux de navalisation furent entrepris par Boulton Paul, en vue de rendre ces avions aptes à servir depuis les porte-avions de la class Colossus [2]. Une crosse d'appontage et un train d'atterrissage renforcé furent les principales différences visibles entre le Balliol et le nouvel avion, désigné Sea Balliol T Mk.21 [3].

En service Modifier

Service opérationnel Modifier

Au sein de la RAF le Balliol fut used pour l'entraînement primaire et intermédiaire des futurs pilotes de chasse et de bombardiers entre 1950 și 1957, permitant astfel d'envoyer à casse les derniers Harvard. Ces avions furent en fait les derniers avions à pistons employés pour l'entraînement intermédiaire, avant arrive of De Havilland Vampire T Mk.11 [2]. Parmi toutes les unités britanniques qui volèrent sur cet avion c'est la No. 7 Flying Training School, unité de la Central Flying School, qui utilise le plus grand nombre de Balliol T Mk.2.

Dans la Fleet Air Arm le Sea Balliol T Mk.21 eut un rol assez similar la cel des Balliol de la RAF. En effet mis à part l'entraînement avancé des pilotes de Westland Wyvern [3] ceux-ci remplissaient des missions d'entraînement primaire et secondaire. C'est sur cet avion que, de 1950 à 1961 les jeunes pilotes de la marine britannique apprenaient à apponter. Ils furent là encore remplacés par des jets [3].

En outre les Balliol et Sea Balliol furent mis en œuvre comme avions de soutien technique, voire de liaisons aériennes, par certain organismes parapublics britanniques comme l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment ou encore l'Empire Test Pilots School [3], l'école des pilotes d'essais de la RAF. Certains Balliol y demeurant en service jusqu'à la fin des années 1960.

À l'export le Balliol ne fut commandé que par la seule Force aérienne royale de Ceylan qui fit l'acquisition en 1956 de dix Balliol T Mk.2. Ces avions furent utilisés jusqu'en 1983 pour l'entraînement primaire des futurs pilotes. Ils laissèrent la place à des Cessna 150 plus rudimentaires.


Priveste filmarea: Forgotten Aircraft - the Boulton Paul Balliol