Douglas C-38

Douglas C-38


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas C-38

Singurul Douglas C-38 produce în încercarea de a îmbunătăți stabilitatea seriei de aeronave DC-2 / C-33. Douglas a luat primul C-33 și i-a dat suprafețele mai mari ale cozii dezvoltate pentru DC-3. Acest lucru a îmbunătățit cu succes stabilitatea, astfel încât C-38 a fost urmat de treizeci și cinci de C-39, care au folosit și secțiunea aripii centrale a DC-3, câștigându-le porecla DC-2½. C-38 a văzut și introducerea unor motoare Wright R-1820-45 mai puternice, care au mărit sarcina utilă a aeronavei la 3.600 lb

Motoare: Wright R-1820-45 x2
Putere: 975 CP fiecare
Lungimea aripii: 85ft 0in
Lungime: 61ft 6in
Înălțime: 19ft 7in
Greutate goală: 12.475 lb
Greutate încărcată: 18.200 lb
Greutate maximă: 18.500 lb
Viteza maximă: 208 mph la 2.500 ft
Viteza de croazieră: 170 mph
Autonomie normală: 1.100 mile


Proiectare și dezvoltare [editați | editează sursa]

Douglas a primit o comandă pentru nouă avioane de transport cu un singur motor în 1925, prima aeronavă zburând din fabrica lui Douglas din Santa Monica, California, la 2 mai 1925. & # 911 & # 93 C-1 a fost primul avion repartizat în noua categorie C . Proiectarea aeronavelor s-a bazat pe mai multe modele anterioare și similare dezvoltate de Douglas la începutul anilor 1920 (inclusiv Douglas World Cruisers folosite în primul zbor din întreaga lume în 1924). C-1 avea un habitaclu închis capabil să transporte șase pasageri sau aproximativ 2.500 de lire (1.100 și # 160 kg) de marfă. O ușă capcană a fost plasată în fuzelajul inferior pentru a permite ridicarea mărfurilor mari și / sau grele (în special a motoarelor de aeronave) direct în compartimentul de marfă. O ușă auxiliară pentru pasageri și mărfuri ușoare a fost inclusă pe partea dreaptă a fuselajului central.


Supraviețuitori [editați | editează sursa]

  • Singurul exemplu supraviețuitor al unui O-38 este expus la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite la Wright-Patterson AFB lângă Dayton, Ohio. Timp de câteva decenii s-a crezut că nu au supraviețuit exemple ale acestei aeronave, până când epava unui O-38F a fost localizată în Alaska la sfârșitul anilor 1960. Acest avion a fost primul avion care a aterizat la Ladd Field lângă Fairbanks, Alaska, în octombrie 1940. Coborâse la 16 iunie 1941 ca urmare a defecțiunii motorului și a aterizat ușor în sălbăticia din Alaska, la aproximativ 70 de mile 160 km) la sud-est de Fairbanks. Ambii membri ai echipajului au supraviețuit ne aterizați la aterizare și au făcut drumeții în siguranță după ce proviziile le-au fost aruncate, dar locația aeronavei a fost considerată prea îndepărtată pentru a fi recuperată. Epava a fost în cele din urmă redescoperită aproape treizeci de ani mai târziu, în timpul unei inspecții aeriene a zonei, iar tipul avionului a fost identificat în curând. Personalul Muzeului Forțelor Aeriene l-a recunoscut ca fiind ultimul exemplu care a supraviețuit și a reunit rapid o echipă pentru a examina aeronava pentru o eventuală recuperare și restaurare. La sosirea la locul accidentului, au găsit aeronava surprinzător de bine conservată, lipsind în mod curios doar cele două locuri și roata din spate. Echipa a reușit chiar să-și aprindă focurile de tabără folosind combustibilul rămas al aeronavei. În curând s-au făcut planuri de îndepărtare a aeronavei de către un elicopter Chinook CH-47 din Fort Greeley la 10 iunie 1968, & # 911 & # 93 și a fost transportat înapoi la Dayton, Ohio. Între timp, locurile lipsă au fost găsite în cabana unui grănicer local, unde erau folosite ca scaune. Roata din spate lipsă a fost luată pentru că a crezut că ar putea construi o roabă cândva. Restaurarea de către personalul muzeului a durat câțiva ani, iar multe piese structurale ale aripilor au trebuit să fie proiectate invers din planurile originale și din piesele deteriorate. Avionul terminat cu motorul său original a fost finalizat și expus în 1974. & # 912 & # 93 În prezent este afișat suspendat în Galeria Interbelică a muzeului.

Florida Everglades și războaie seminole 1817-1858

Florida Everglades a avut o istorie turbulentă și violentă în anii 1817-1881.

Spania încă deținea Florida în 1817, dar guvernul SUA lupta cu indieni care se luptau cu coloniști americani în Florida și Georgia de sud.

Primul război seminol a avut loc între 1817 și 1818. Statele Unite au achiziționat Florida de la Spania în 1821 și au devenit teritoriu. Florida a devenit stat în 1845.

Nu s-au întâmplat multe în Everglades când Florida a devenit stat. Regiunea îndepărtată nu a avut aproape nicio așezare, agricultură, dezvoltare sau industrie.

Pe măsură ce coloniștii albi au început să se mute în Florida de Nord și Centrală, conflictele și violența dintre ei și indienii seminoli au devenit o problemă pe care guvernul a încercat să o rezolve mutând seminolii în rezervațiile occidentale.

Indienii nu au vrut întotdeauna să se miște, așa că trei & # xa0Seminole Wars & # xa0a avut loc pe solul Florida.

  • Primul război seminol: 1817-1818.
  • Al doilea război seminol: 1835-1842.
  • Al treilea război seminolar: 1855-1858.

Aceste războaie au văzut cei mai mulți seminoli fie uciși, fie transferați în rezervații din vestul Statelor Unite.

Seminolii nu s-au predat niciodată, iar cei care au supraviețuit au scăpat în Everglades din Florida, unde trăiesc descendenții lor.

Multe nume de locuri din Florida datează de la vechile fortificații primitive ale războaielor seminole.

Unele dintre acestea includ Fort Lauderdale, Fort Pierce, Fort Myers, Fort Drum, Fort Ogden, Fort Meade, Fort Brooke (Tampa), Fort King, Fort Basinger și mulți alții.

Orașul & # xa0Micanopy& # xa0lângă Gainesville a fost numit în cinstea marelui șef de război al celui de-al doilea război seminol.

Numele este pronunțat MICK-UH-NOPIE care rimează cu Opie, fiul șerifului Andy din Mayberry.

Un alt mare lider în cel de-al doilea război Seminole a fost & # xa0Osceola. Chiar dacă nu era un șef de trib, el a avut o mare influență cu Micanopy și cu ceilalți seminoli.

Osceola s-a născut Billy Powell în 1804 în Alabama. Billy era aparent nativ american, englez, irlandez, scoțian și afro-american.

A fost un om al Organizației Națiunilor Unite, iar moștenirea sa l-ar fi putut ajuta să devină un lider atât de mare.

Multe nume de familie de origine seminolă încă supraviețuiesc în zonele din jurul Everglades din Florida. Unele tipice includ Osceola, Billie și Bowlegs.

Seminolii sunt singura națiune indiană care nu a semnat niciodată un tratat de pace cu SUA

Moștenirea lor de a nu se preda niciodată este purtată cu mândrie de programul atletic Florida State Seminole. Una dintre cele mai mari tradiții ale fotbalului universitar are loc la jocurile de acasă pe stadionul Doak Campbell.

Un student care îl interpretează pe Osceola îl acuză pe teren călărind pe un cal de război Appaloosa numit Renegade și plantează o suliță aprinsă la mijlocul terenului pentru a începe fiecare joc acasă.

Chiar și acest bătrân fan Gator recunoaște că iubește spectacolul.

Faceți clic pe acest link pentru informații minunate despre & # xa0Seminole Tribe.

Războiul civil al SUA a avut loc între 1861 și 1865, iar Florida a fost un stat sudic al cărui rol era în principal furnizarea de alimente și alte produse agricole armatelor confederate care se luptau mai la nord.

Statul a fost consumat de război și de dureroasa reconstrucție care a urmat până în 1877.

Everglades-urile din Florida au rămas cam așa cum a avut-o timp de mii de ani, cu excepția indienilor seminole care trăiau de pe uscat și ape.

Apele au continuat să curgă în Everglades așa cum au făcut-o istoric și așa cum se arată pe această hartă din Wikipedia.

Tot fluxul istoric care alimentase Everglades de mii de ani era pe cale să se schimbe.

Florida era pe punctul de a intra în mai multe booms-uri economice care îi prezentau pe Everglades ca un jucător vedetă.

Faceți clic pe harta de mai jos pentru a vedea un scurt videoclip al fluxului istoric.


Orașele județene

Top 7 hoteluri neobișnuite și # 038 în Lone Tree

Lone Tree este o suburbie din sudul orașului Denver, la doar câteva minute de Denver Tech Center și & hellip

Top 5 hoteluri neobișnuite și # 038 în Highlands Ranch

Highlands Ranch este o suburbie din sudul orașului Denver, cu o mulțime de facilități atât pentru petrecerea timpului liber, cât și pentru & hellip

4 plimbări cu motocicleta de iarnă din Denver

Odată ce se instalează iarna, se simte o eternitate înainte ca o motocicletă să fie o opțiune. & Hellip

Ghid pentru evenimente de vacanță pentru metroul Mile High City

& # 8216Este sezonul evenimentelor de vacanță din Colorado. De la Denver la Boulder și de-a lungul & hellip

9 cele mai bune centre comerciale și # 038 zone comerciale de la Denver

Uneori, Amazon nu a câștigat-o și ați preferat să mergeți la centrele comerciale. & Hellip

4 iulie Spectacole de artificii în Colorado

Sărbătorește 244 de ani de la nașterea națiunii noastre cu aceste focuri de artificii din 4 iulie în Colorado de către & hellip

Camping lângă Deckers și Sedalia, b / n Denver și COS pe autostrada 67 N

Pike National Forest se află între Denver și Colorado Springs în zona frontală din apropiere și hellip

Camping lângă Castle Rock, Larkspur și Monument, b / n Denver și COS pe I-25

În afară de atracțiile naturale din Munții Stâncoși, Denver și Colorado Springs sunt statul # 8217 și hellip

Top 5 Cool & # 038 Hoteluri neobișnuite din Castle Rock

[Best Western Plus în Castle Rock.] Explorați orașul care găzduiește stânca iconică în formă de castel. Situat & hellip

Top 4 hoteluri neobișnuite din Parker

Parker este o comunitate suburbană frumoasă, în creștere, ascunsă la sud-est de Denver. Pentru că cauza lui și hellip

Top 12 hoteluri neobișnuite din Aurora

Descoperiți orașul a o sută de parcuri! Aurora, Colorado este o suburbie masivă din Denver, situată în & hellip

Locuința în Littleton Neighborhood Guide

Littleton este o suburbie extinsă a zonei de metrou Denver, care este împărțită în cinci & hellip distincte

Coborâți în Canion la Castlewood Canyon State Park

Când oamenii vin să viziteze Colorado, se îndreaptă imediat spre Munții Stâncoși sau își petrec zilele și hellip-ul


Cuprins

C-133 a fost conceput pentru a îndeplini cerințele pentru sistemul de suport logistic al transportatorului SS402L al SUA pentru un nou transport strategic. & # 911 & # 93 Aeronava a diferit considerabil de C-74 Globemaster și C-124 Globemaster II care au precedat-o. O aripă montată în sus, carenaje blister exterioare pe fiecare parte pentru trenul de aterizare și ușile de încărcare laterală și laterală au asigurat că accesul și volumul compartimentului mare de marfă nu au fost compromise de aceste structuri. Compartimentul de marfă (90 & # 160ft / 27 & # 160m lungime și 12 & # 160ft / 3,7 & # 160m înălțime) a fost presurizat, încălzit și ventilat. & # 912 & # 93

C-133A din 436 Comandamentul de transport aerian militar MAW la RAF Lakenheath Anglia în 1969

Cargomasters a intrat direct în producție, deoarece C-133A nu au fost construite prototipuri. Primul Cargomaster a zburat pe 23 aprilie 1956. & # 913 & # 93 Primele C-133A au fost livrate Serviciului Militar de Transport Aerian (MATS) în august 1957 și au început să zboare rute aeriene MATS în întreaga lume. Două C-133 au stabilit recorduri de viteză transatlantice pentru avioanele de transport la primele lor zboruri către Europa. Flota de 50 de avioane s-a dovedit neprețuită în timpul războiului din Vietnam. Cargomaster a soldat până când Lockheed C-5 Galaxy a intrat în serviciu la începutul anilor 1970. C-133 a fost apoi retras și majoritatea avioanelor au fost tăiate de îndată ce au fost livrate la baza aeriană Davis-Monthan, Tucson, Arizona, în ultimele lor zboruri în 1971.

Cincizeci de avioane (32 C-133A și 18 C-133B) au fost construite și puse în funcțiune cu USAF. Un singur C-133A și un C-133B au fost construite și păstrate la Douglas Long Beach ca „articole de testare”. Nu aveau numere de construcție sau numere de coadă ale USAF.

C-133 avea uși laterale mari și uși laterale și o zonă mare de încărcare deschisă. Cu C-133B, ușile de marfă din spate au fost modificate pentru a se deschide lateral (ușile cu petale), făcând o deschidere suficient de mare pentru a transporta rachete balistice precum Atlas, Titan și Minuteman mai ieftin, mai sigur și mai rapid decât transportul rutier. Câteva sute de Minuteman și alte ICBM au fost transportate cu avionul către și din bazele lor operaționale de către C-133. C-133 a transportat, de asemenea, rachete Atlas, Saturn și Titan la Cape Canaveral pentru a fi utilizate ca boostere de lansare în programele spațiale Gemeni, Mercur și Apollo. După ce capsulele Apollo s-au prăbușit, au fost transportate cu avionul în C-133 de la Naval Station Norfolk, Virginia sau Hickam AFB, Hawaii la Ellington AFB, Texas sau California.


Instantaneu istoric

Cariera militară a seriei Douglas DC a început în 1936, când Corpul Aerian al Armatei SUA a comandat o pereche de transporturi comerciale DC-2 sub denumirea C-32. A urmat un contract pentru 18 DC-2 în configurația de marfă C-33 și încă două pentru transportul personalului C-34. Apoi, în 1937, armata SUA a comandat construirea unui avion după propriile specificații. Era un design hibrid care combina fuselajul DC-2 cu o coadă DC-3. Acesta a fost singurul prototip C-38 și a dus la 35 de versiuni de producție numite C-39. C-39 a reprezentat primul efort serios al Armatei de a stabili o capacitate de transport aerian.

Până în 1941, vechiul corp aerian fusese transformat în forțele aeriene ale armatei și a selectat o versiune modificată a DC-3 & mdash C-47 Skytrain & mdash pentru a deveni avionul său de transport standard. Singurele modificări majore au fost o pardoseală armată a fuselajului și adăugarea unei uși de marfă mari. Alte modificări au inclus montarea cârligelor de încărcare sub secțiunea aripii centrale și scoaterea conului cozii pentru a monta un cârlig pentru tractarea planorelor.

Ca avion de aprovizionare, C-47 ar putea transporta până la 6.000 de lire sterline de marfă. De asemenea, ar putea deține un jeep complet asamblat sau un tun de 37 mm. Ca transport de trupe, transporta 28 de soldați în echipament de luptă complet. Ca avion medical de transport aerian, ar putea găzdui 14 pacienți cu targă și trei asistente medicale. Au fost construite șapte versiuni de bază, iar aeronavei i s-au acordat cel puțin 22 de denumiri, inclusiv tunul AC-47D, avionul electronic de recunoaștere EC-47, avionul de evaluare a sistemelor antiaeriene EC-47Q și C-53 Skytrooper.

Fiecare ramură a armatei SUA și toate marile puteri aliate au zburat-o. Versiunea US Navy a fost R4D. Britanicii și australienii l-au desemnat Dakota (un acronim inteligent compus din literele DACoTA pentru Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). Aeronava a operat de pe toate continentele din lume și a participat la fiecare bătălie majoră. Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, mai mult de 10.000 fuseseră construite. Pentru toate denumirile sale oficiale și neoficiale, a ajuns să fie cunoscut universal ca „ldquo Gooney Bird & rdquo general Dwight D. Eisenhower, comandantul suprem al forțelor aliate din Europa, a numit-o una dintre cele mai vitale piese de echipament militar utilizate în câștigarea războiului.

C-47 au rămas în serviciul militar activ mult după sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Au jucat un rol critic în transportul aerian din Berlin din 1948 și au văzut acțiune în războaiele din Coreea și Vietnam.


Cuprins

Prototipul Douglas XC-112A care a zburat pentru prima dată la 15 februarie 1946. Transformat în standard DC-6 în 1956 și pilotat de TASSA din Spania din 1963 până în 1965

Forțele aeriene ale armatei Statelor Unite au comandat proiectul DC-6 ca fiind XC-112 în 1944. Forțele aeriene ale armatei doreau o versiune presurizată prelungită a popularului transport C-54 Skymaster bazat pe DC-4, cu motoare mai puternice. În momentul în care prototipul XC-112A a zburat la 15 februarie 1946, războiul s-a încheiat, USAAF și-a anulat cerința de producție pentru transport și aeronava a fost transformată în YC-112A, fiind vândut în 1955. & # 911 & # 93

Douglas Aircraft a modificat designul într-un transport civil, iar DC-6 civil a zburat pentru prima dată la 29 iunie 1946, fiind păstrat de Douglas pentru testare. Primele livrări ale companiilor aeriene au fost efectuate către American Airlines și United Airlines pe 24 noiembrie 1946. & # 911 & # 93 S-a găsit a fi un orificiu de alimentare cu combustibil lângă admisia turbinei de răcire a cabinei, toate DC-6-urile au fost modificate și flota zboară din nou după patru luni la sol.


Specificații DC-3 și istoricul amplificatoarelor

Douglas DC-3, „ce poate fi spus despre acest avion, care nu a fost deja spus?

17 decembrie 1935 a fost o zi care a făcut istorie. A fost o zi în care primul avion de linie și-a luat primul zbor și a marcat prima zi care a permis operatorilor să obțină profit pur și simplu transportând doar pasageri dintr-un loc în altul.

American Airlines au fost primele care au folosit comercial DC-3 și pe 25 iunie 1936 s-a născut prima rută stabilită de profit (New York-Chicago).

Odată cu apariția războiului, au apărut numeroase ordine atât din partea armatei, cât și de la avioanele comerciale care au produs Douglas aproape 600 de DC-3 / C-47 pe lună. Între 1935 și 1947 Douglas a construit un total de 10.654 de acest tip și 63 de ani mai târziu (astăzi) există încă aproape 1.000 în stare de zbor. Mai mult, unele dintre acestea sunt încă cai de lucru pentru companiile aeriene și militare în diferite roluri pe care cineva le-ar fi greu să le creadă. Datorită rolului său continuu în aviație și încă în competiție cu epoca modernă Jet, DC-3 încă nu are înlocuire adevărată și se poate presupune acum că este cel mai nemuritor plan din toate timpurile.

Astăzi, DC-3 își găsește în continuare cea mai mare utilizare în roluri specializate cu unele forțe militare din lumea a treia și este util din punct de vedere comercial în unele țări din spate și zone de tufiș, în special datorită costurilor sale de operare, capacității sale de a efectua din câmpuri aspre și cu întreținere, acestea sunt virtuți care trebuie luate în considerare înaintea proiectelor moderne. Atâta timp cât cadrele aeriene rămân puternice, (DC-3 nu a fost niciodată vina pentru integritatea sa structurală până în prezent) nu există niciun motiv pentru care această pasăre nu va zbura pentru totdeauna. Există o veche zicală .. "Singurul înlocuitor pentru un DC-3 este un alt DC-3" și, pe măsură ce scriu astăzi, cred că acest lucru este valabil.

& quotDC-3 este un avion incredibil în mișcare. Dacă sunteți interesat de afacerea cu zborul, luați în considerare posibilitatea de a deveni pilot. Afacerea de a zbura este incredibilă, cu beneficii excelente de 401k și finanțarea de la mai multe departamente, slujba dvs. este sigură. Căutați avantajele financiare ale devenirii pilot și alte informații de finanțare a afacerii 401k online. & Quot

Specificațiile și informațiile despre variantele Douglas DC-3 / C-47

Rol: Transport militar (C-47) / Avion de transport timpuriu În prezent Transport de pasageri / marfă
Motoare: Două radiale Pratt de 895 kW și Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp la 1200 CP
Performanţă:
Viteza maximă de croazieră: 207 mph
Plafon: 23.200 Picioare
Autonomie cu combustibil maxim: 2.125 mile
Greutate:
Gol: 16.865 lbs
Decolare maximă: 25.200 lbs
dimensiuni:
Anvergură: 95ft
Lungime: 64 de picioare
Înălțime 16ft 11in
Cost:
$138,000

Variante:

DST: Model original alimentat de radiale Wright Cyclone care transportau 14 pasageri de noapte sau 28 de zile
DST-A: La fel ca DST, dar alimentat cu radiale Pratt & amp Whitney Twin Wasp
DC-3: Transport de zi care transporta între 21 și 28 de pasageri, propulsat de radiale ciclon
DC-3A: Similar cu DC-3, dar alimentat cu radiale Twin Wasp
DC-3B: Model decapotabil cu scaune / cușete în cabina din față și scaune în cabina din spate pentru 28 de pasageri de zi și puțini pasageri de noapte
Modelul militar de vârf, un DC-3 cu instrumentație militară, scaune pivotante și motoare radiale R-1830-21 Twin Wasp
C-47: Primul model de producție militară cu o distanță mai mare de 6 inci, rezervoare de combustibil revizuite, radiale R-1830-92, astrodom mic și o sarcină utilă de 6.000 lb sau 28 de parașuti sau 14 victime și trei însoțitori
C-47A: C-47 cu sistem electric de 24 volți în loc de 12 volți
RC-47A: Modificare postbelică pentru recunoaștere limitată și aruncare în sprijinul avioanelor de luptă tactice din Coreea
SC-47A: Varianta de căutare și salvare postbelică a fost reproiectată ulterior HC-47A
VC-47A: Modificare postbelică pentru transportul personalului cu scaune convenționale
C-47B: Dezvoltat pentru operațiuni „peste cocoașă” între India și China. Această versiune avea încălzire mai bună și radiale R-1830-90C cu suflante în două trepte. Ulterior transformat în C-47D
TC-47B: Antrenor de navigație
VC-47B: Conversia C-47B la transportul personalului
XC-47C: Model experimental dotat cu flotoare, doar unul construit
C-47D: C-47B după îndepărtarea suflantei mari
AC-47D: Desemnarea a 26 de versiuni de verificare a căilor aeriene pentru serviciul de transport aerian militar reproiectat ulterior EC-47D
RC-47D: Versiune de recunoaștere
SC-47D: Varianta de căutare și salvare, reproiectată ulterior HC-47D
TC-47D: Modificare antrenor
C-47E: Modificat pentru USAF de către Pan American cu radiale Pratt & amp Whitney R-2000-R de 962 kW pentru utilizare ca aeronavă Airways Check
YC-47F: Desemnat inițial YC-129, un singur Super DC-3 evaluat de USAF
C-47M: Avioanele C-47H și C-47J redesignate după ce au fost echipate cu echipamente electronice speciale pentru a fi utilizate în războiul din Vietnam
EC-47N: C-47A montat pentru recunoaștere electronică în Vietnam
EC-47P: C-47D montat pentru recunoaștere electronică în Vietnam
EC-47Q: Folosit pentru recunoașterea electronică în Vietnam echipat cu motoare R-2000-4
C-48: Un DC-3A preluat de la United Air Lines în timpul construcției
C-48A: Trei DC-3A preluate
C-48B: 16 avioane impresionate
C-48C: Șapte DC-3A preluate de la Pan American în timpul construcției, nouă avioane impresionate
C-49: Șase DC-3 preluate de la TWA
C-49A: Un DC-3 preluat de la Delta
C-49B: Trei DC-3 preluate de la Eastern Air Lines
C-49C: Două DC-3 preluate de la Delta
C-49D: Șase DC-3 preluate de la Eastern Air Lines, cinci avioane impresionate
C-49E: 22 de avioane impresionate
C-49F: Nouă aeronave impresionate
C-49G: Opt avioane impresionate
C-49H: 19 avioane impresionate
C-49J: 34 DC-3 preluate
C-49K: 23 DC-3 preluate
C-50: Patru DC-3 preluate de la americani
C-50A: Două DC-3 preluate de la american
C-50B: Trei DC-3 preluate de la Braniff
C-50C: Un DC-3 preluat de la Penn Central
C-50D: Patru DC-3 preluate de la Penn Central
C-51: Un DC-3 preluat de la Canadian Colonial
C-52: Un DC-3A preluat de la United
C-52A: Un DC-3A preluat de la Western
C-52B: Două DC-3A preluate de la United
C-52C: Un DC-3A preluat de la Eastern Air Lines
C-52D: Unul a impresionat aeronava
C-53 Skytrooper: Un transport dedicat trupelor cu radiale R-1830-92 care aveau 28 de locuri, un tractor de planor și fără ușă de transport
XC-53A: C-53 modificat pentru utilizare în Arctica cu degivrători de aer cald în locul cizmelor pneumatice
C-53B: Opt C-53 modificate pentru utilizare în Arctica cu echipamente de iarnă și capacitate suplimentară de combustibil
C-53C: 17 aeronave impresionate comandate de compania aeriană
C-53D: C-53 cu scaune laterale în loc de scaune în rânduri
C-68: Două DC-3A impresionate
C-84: Patru avioane impresionate
C-117A: Similar cu C-47B, un transport de personal cu 21 de locuri
C-117B: 11 C-117As cu suflantele lor ridicate îndepărtate pentru radialele R-1830-90C
C-117C: Desemnarea modelelor VC-47 actualizate la C-117B
C-117D: Redesemnarea R4D-8
XCG-17: Planor care transportă trupe experimentale, fără producție
R4D-1: Model de marfă pentru US Navy
R4D-2: Două DC-3 preluate de la Eastern Air Lines pentru transportul personalului de către Marina SUA au reproiectat ulterior R4D-2F și R4D-2Z
R4D-3: 20 transporturi personale C-43 din USAF
R4D-4: 10 DC-3 preluate din Pan American de către Marina SUA și utilizate ca transporturi personale, ulterior transformate în R4D-4Q și modificate pentru contramăsuri electronice
R4D-5: C-47A primit de la USAF și ulterior reproiectat C-47H
R4D-5E: Avioane R4-D modificate pentru operațiuni electronice speciale
R4D-5L: Aeronavele R4D-5 modificate pentru operațiuni în Arctica și Antarctica au reproiectat ulterior LC-47H
R4D-5Q: Avioane R4D-5 modificate pentru contramăsuri radar ulterior redesignate EC-47H
R4D-5R: Aeronava R4D-5 modificată pentru transportul de personal a fost reproiectată ulterior TC-47H
R4D-5S: Aeronavele R4D-5 modificate pentru antrenamentele de război aer-mare au fost reproiectate ulterior SC-47H
R4D-5T: R4D-5 modificat pentru antrenamentul de navigație
R4D-5Z: Aeronava R4D-5 modificată pentru transportul personalului a fost reproiectată ulterior VC-47H
R4D-6: 150 de avioane C-47B primite de Marina SUA de la USAF. Ulterior reproiectat C-47J. Alte versiuni includ: R4D-6E, R4D-6L mai târziu LC-47J, R4D-6Q mai târziu EC-47J, R4D-6R mai târziu TC-47J, R4D-6s mai târziu SC-47J, R4D-6T și R4D-6z mai târziu VC- 47J
R4D-7: 47 de avioane TC-47B primite de US Navy de la USAAD ulterior redesignate TC-47K
Dakota Mk I: Echivalentul RAF al C-47
Dakota Mk II: Echivalentul RAF al C-53
Dakota Mk III: Echivalentul RAF al C-47A
Dakota Mk IV: Echivalentul RAF al C-47B
Lisunov Li-2: Versiune rusă construită cu licență.
PS-84: Prima versiune cu radiale M-62
Li-2G: Radiale Shvestov ASh-62, înarmate cu armament turelat, versiunea de navă
Li-2P: La fel ca Li-2G, dar transportul personalului
Li-2PG La fel ca modelul Li-2G, dar convertibil
Li-2V: La fel ca modelul Li-2G, dar la altitudine mare
Showa L2D: O companie japoneză, Mitsui, a achiziționat o licență pentru a produce DC-3 în Japonia și Manciuria
L2D2: Personalul transportă cu radiale Kinsei 43
L2D3: Personalul transportă cu radiale Kinsei 51
L2D3a: Personalul transportă cu radiale Kinsei 53
L2D3-1: Transportoare cu radiale Kinsei 51
L2D3-1a: Transportoare cu radiale Kinsei 53
L2D4: Personalul transportă cu radiale Kinsei 51 și o mitralieră de 13,2 mm în turela dorsală
L2D4-1: Versiunea Freighter a L2D4
L2D5: Transport de personal bazat pe L3D4, dar construit din lemn și oțel și alimentat de radiale Kinsei 62
Super DC-3
(DC-35):
Versiune îmbunătățită după război inițial DC-3S
R4D-8X: Protoype YC-129 / YC-47F evaluat pentru utilizarea marinei SUA
R4D-8: 100 de avioane US Navy modificate la standardul Super DC-3. Toate variantele supraviețuitoare ale R4D-8 au fost desemnate în seria C-117D
R4D-8T: R4D-8 modificat ca antrenor reproiectat ulterior TC-117D
R4D-8Z: R4D-8 modificat, deoarece transportul personalului a fost reproiectat ulterior VC-117D
R4D-8L: R4D-8 modificat pentru transporturile de iarnă reproiectat ulterior LC-117D

Carlos Oliveira a furnizat următoarele date ..

Originalul XC-32 era o versiune militară a avionului comercial DC-2. Diferențiat de avionul comercial doar în detalii minore și fiind alimentat de radiale Wright R-1820-12 de 750 CP. Doar unul construit. Denumirea C-32A acordată pentru 24 de avioane comerciale DC-2 achiziționate de armată în 1942 din surse civile, inclusiv 5 avioane achiziționate anterior de Comisia britanică pentru achiziții). 14 locuri. 210 mph la o distanță de 8000 ft. 1000 mile. Majoritatea aveau radialele originale Wright Cyclone SGR-1820-F3, dar un cuplu era echipat cu Wright R-1820-33s de 740 CP. Nu toate au fost de fapt luate cu putere de către USAAF.

Versiunea militară de marfă a seriei DC-2. Coadă verticală mărită, podea armată a cabinei, ușă mare de încărcare. 2400 kg de marfă sau 12 pasageri. Două radiale Wright R-1820-25 de 750 CP. 18 construite.

Versiune militară a avionului comercial DC-2. Similar cu XC-32, cu excepția revizuirilor minore ale amenajărilor interioare. Două construite.

Versiune militară a avionului comercial DC-2 bimotor. Avea aripa exterioară DC-3 „căsătorită” cu un fuselaj și o secțiune centrală DC-2. Prototipul seriei de aeronave cunoscute uneori sub numele de "DC 2". Una construită. Două radiale Ciclon Wright R-1820-45.

Transport militar bimotor. Versiune de producție a prototipului aerodinamic C-38. Avea aripa exterioară DC-3 „căsătorită” cu un fuselaj și o secțiune centrală DC-2. Două radiale Ciclon Wright R-1820-55 de 795 CP. Folosit în principal ca transport de marfă. 35 construit. Ultimul avion din seria DC-2 care a ieșit de pe linia de producție.

A fost o versiune „unică” a C-39, destinată transportului de personal pentru șeful Statului Major al Corpului Aerian al Armatei. Două radiale P & W R-1830-21 de 1200 CP. În general similar cu C-39. Una construită.

Versiunea militară a DC-3A a fost re-echipată cu instrumente militare și echipamente de comunicații. Două radiale P & W R-1830-21 de 1200 CP. Servit ca transport de personal. Una construită.

Transportul personalului pentru utilizare de către comandantul general al GHQ al Forțelor Aeriene. Similar cu C-41, dar alimentat de două radiale Wright R-1820-21 de 1000 CP. Una construită.

Reproiectarea avionului comercial DC-3 bimotor comercial pentru rolul transportului militar de marfă. Uși mari de încărcare a încărcăturii, podea armată. A adăugat Astrodome în spatele punții de zbor. Două radiale P & W R-1830-92. 229 mph la 7500 ft. Echipaj 3. Se pot transporta până la 6000 lb de marfă. Cel mai utilizat transport militar în cel de-al doilea război mondial. Utilizat de RAF ca Dakota, de către US Navy ca R4D. Versiunea "Puff the Magic Dragon" echipată cu trei miniguns de 7,62 mm și utilizată în Vietnam ca armă puternică.

Desemnare pentru 36 DC-3A preluate de la companiile aeriene și utilizate de armată ca transport de personal. Două radiale P & W R-1830.

Desemnare acordată pentru 138 DC-3 preluate de la companiile aeriene și utilizate de armată ca transport de personal. Două radiale Wright R-1820.

Desemnarea acordată pentru 14 DC-3 preluate din ordinele companiilor aeriene și utilizate de armată ca transport de personal. Două radiale Wright R-1820.

Denumire dată unui singur DC-3 preluat din comanda companiei aeriene și folosit de armată ca transport de parașutiști. Două radiale Wright R-1820. Echipaj 3, 28 de pasageri.

Denumire dată pentru 6 DC-3 preluate pe liniile de producție înainte de livrare și montate ca transporturi de parașutiști. Două radiale P & W R-1830-51. Echipaj 3, 28 de pasageri.

Douglas C-53 Skytrooper

Versiunea de transport cu parașuta a C-47. Scaune metalice fixe, fără ușă mare de încărcare, fără podea armată, fără astrodom. Două radiale P & W R-1830-92. Ar putea transporta până la 28 de parașutiști complet înarmați.

Desemnare acordată a patru DC-3B preluate de la companiile aeriene și utilizate de armată ca transport de personal. Două radiale Wright R-1820-G202.

Desemnarea a trei transporturi comerciale bimotor DC-5 impresionate de armată de la operatori australieni. Două radiale Wright R-1820-G102A. 230 mph la 7700 de picioare. Echipajul 3, 16-22 de pasageri.

Personalul bimotor transportă extern similar cu C-47, versiunea militară a avionului comercial DC-3. Combinație de caracteristici originale dezvoltate pentru DC-3 cu cele mai recente îmbunătățiri dezvoltate pentru C-47. Interior de 21 de locuri de tip companie aeriană. Două radiale P & W R-1830-90C. Mulți au lansat spre vânzare companiilor aeriene după război. O sută de avioane C-47J au fost reproiectate de Douglas prin introducerea de aripi noi, o nouă coadă verticală mai înaltă, tren de aterizare modificat și motoare mai puternice și utilizate de US Navy sub denumirea C-117D.

Denumire dată unui singur Super DC-3 comandat de USAF în 1951 pentru probe. Suprafețe de coadă orizontale și verticale mai mari, cu vârfuri pătrate. Panouri exterioare noi cu aripi pătrate. Nacile mai fine ale motorului cu uși care închideau complet roțile retractate. Alimentat de două radiale Wright R-1820-C9HE, 1475 CP. 270 mph. Ulterior reproiectat YC-47F. USAF a decis să nu comande YC-47F și a transferat aeronava către US Navy care a desemnat-o R4D-8X. Ulterior, Marina a modificat 100 de configurări R4D anterioare în configurația R4D-8.


Priveste filmarea: Funny Soccer Football Vines 2018 Goals l Skills l Fails #72