Stații de cale ferată din Tennessee - Istorie

Stații de cale ferată din Tennessee - Istorie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Byington

Născut în jurul anului 1862 în județul McMinn, Tennessee, Moses Brownlow Byington Sr., s-a mutat în comunitatea Beaver Ridge în jurul anului 1883. El a jucat un rol esențial în stabilirea orașului Byington și a două repere majore: stația de cale ferată Byington L & N în jurul anului 1905 și Solway Bridge în jurul anului 1930. Un lider civic, a servit ca postmaster și ca membru al Curții Județene Knox. Moses Brownlow Byington Sr. a murit în 1930 în timp ce susținea un discurs de lobby pentru drumuri mai bune din zonă. Această porțiune din județul Knox încă îi poartă numele.

Înființat în 2016 de Tennessee Historical Commission. (Număr marcator 1E 126.)

Subiecte și serii. Acest marcaj istoric este listat în aceste liste de subiecte: Poduri și viaducte și taur Comunicații și taur Căi ferate și tramvaie și tauri Așezări și coloniști. În plus, este inclus în lista seriei Tennessee Historical Commission. Un an istoric semnificativ pentru această intrare este 1862.

Locație. 35 & deg 58.118 & # 8242 N, 84 & deg 7.153 & # 8242 W. Marker se află în Knoxville, Tennessee, în județul Knox. Marker se află pe Byington Beaver Ridge Road (Tennessee Route 131), la stânga când călătoriți spre nord. Atingeți pentru hartă. Marker se află în această zonă a oficiului poștal: Knoxville TN 37931, Statele Unite ale Americii. Atingeți pentru indicații.

Alți markeri din apropiere. Cel puțin 8 alți markeri se află la mai puțin de 5 mile de acest marker, măsurat în timp ce cioara zboară. În memorie recunoscătoare pentru apărătorii Cavett Blockhouse (la aproximativ 4,2 mile distanță) Uzina cu aburi Bull Run

(aprox. 6,3 kilometri distanță) Sistemul TVA de baraje multifuncționale (aprox. 6,3 kilometri distanță) Ball Camp (aprox. 6,3 kilometri distanță) Casa Baker-Peters-Rogers (aprox. 7 kilometri distanță) State View (aprox. 7,2 km) David Hall Cabin (aproximativ 6,4 km) Gara Cavett (aproximativ 7,6 km). Atingeți pentru o listă și o hartă a tuturor markerilor din Knoxville.

A se vedea, de asemenea. . . Istoria liceului Karns - Povestea Byington. (Trimis la 12 februarie 2018, de Tom Bosse din Jefferson City, Tennessee.)


Chattanooga, Tennessee: Train Town (Predare cu locuri istorice)

Când Glenn Miller și orchestra sa au introdus faimoasa melodie „Chattanooga Choo-Choo” în 1941, orașul din Tennessee la care se referea a fost un centru feroviar de aproape un secol. Versurile lui Mack Gordon din piesa nominalizată la premiul Academiei urmăresc progresul „Choo-Choo” de la gara Pennsylvania din New York spre sud până la stația terminală extinsă a lui Chattanooga, făcând faimoasa „Pista 29”. Pasagerii care au sosit au fost întâmpinați de agitația, sunetele, mirosurile și opulența unei clădiri mărețe care a fost un tribut adus importanței orașului ca centru de transport sud-estic. În jurul stației Terminal se aflau kilometri de șine încrucișate, acri de curți feroviare și zeci de clădiri care adăposteau industriile, restaurantele, hotelurile, magazinele, birourile și oamenii dintr-un oraș care a evoluat ca rezultat direct al industriei feroviare.

Căile ferate au influențat și reflectat așezarea și dezvoltarea americană din anii 1830 până în anii 1950. În orașe, au modelat și stimulat creșterea economică, planificarea și arhitectura. Astăzi, deși căile ferate și-au pierdut o mare parte din importanța lor economică, rămân dovezi ale influenței lor. Chiar și în orașele în care trenurile nu mai circulă, clădirile, șinele, paturile de tren și numele de loc atestă moștenirea durabilă a istoriei feroviare americane.

Despre această lecție

Această lecție se bazează pe fișierele de înregistrare a Registrului național al locurilor istorice & quot; Market and Main Streets Historic District & quot și & quot; Stația terminală & quot; și alte surse de pe Chattanooga și industria feroviară. A fost scris de Caneta Skelley Hankins, coordonator de proiect pentru Centrul de Conservare Istorică al Universității de Stat din Tennessee din Murfreesboro, Tennessee. TwHP este sponsorizat, parțial, de Programele de inițiativă de formare a resurselor culturale și Parcuri ca săli de clasă ale Serviciului Parcului Național. Această lecție este una dintr-o serie care aduce poveștile importante ale locurilor istorice în sălile de clasă din întreaga țară.

Unde se încadrează în curriculum

Subiecte: Lecția ar putea fi utilizată în unități despre Revoluția Industrială Americană, creșterea Americii urbane sau într-un curs de geografie. Elevii își vor consolida capacitatea de a analiza și interpreta sursele primare și secundare și vor consolida obiectivele curriculare legate de geografie, arte lingvistice, studii sociale, istorie și arte vizuale.

Perioada de timp: La mijlocul secolului al XIX-lea până la mijlocul secolului al XX-lea

Standarde de istorie a Statelor Unite pentru clasele 5-12

Chattanooga, Tennessee: Train Town se referă la următoarele standarde naționale de istorie:


Era 4: Extindere și reformă (1801-1861)

Standardul 2A- Elevul înțelege modul în care sistemul fabricii și revoluțiile de transport și piață au modelat modelele regionale de dezvoltare economică.

Standardul 2B - Studentul înțelege prima eră a urbanizării americane. Era 6: Dezvoltarea industriei americane (1870-1900)

Standardul 1A- Studentul înțelege legăturile dintre industrializare, apariția corporației moderne și bunăstarea materială.

Standardul 1B - Studentul înțelege creșterea rapidă a orașelor și modul în care s-a schimbat viața urbană.

Curriculum Standards for Social Studies

(Consiliul Național pentru Studii Sociale)

Chattanooga, Tennessee: Train Town se referă la următoarele standarde de studii sociale:


Tema II: Timp, continuitate și schimbare

Standardul C - Elevul identifică și descrie perioade istorice selectate și modele de schimbare în cadrul și între culturi, cum ar fi ascensiunea civilizațiilor, dezvoltarea sistemelor de transport, creșterea și defalcarea sistemelor coloniale și altele.

Tema III: Oameni, locuri și mediu

Standardul B - Elevul creează, interpretează, folosește și distinge diferite reprezentări ale pământului, cum ar fi hărți, globuri și fotografii.

Standardul D - Elevul estimează distanța, calculează scara și distinge alte relații geografice, cum ar fi densitatea populației și tiparele de distribuție spațială.

Standardul G - Elevul descrie modul în care oamenii creează locuri care reflectă valorile și idealurile culturale pe măsură ce construiesc cartiere, parcuri, centre comerciale și altele asemenea.

Standardul J - Elevul examinează, interpretează și analizează tiparele fizice și culturale și interacțiunile acestora, cum ar fi utilizarea terenului, tiparele de așezare, transmiterea culturală a obiceiurilor și ideilor și schimbările ecosistemului

Standardul I - Elevul descrie modalități prin care evenimentele istorice au fost influențate și au influențat factorii geografici fizici și umani în cadrul local, regional, național și global.

Standardul K - Studentul propune, compară și evaluează utilizările alternative ale terenurilor și resurselor în comunități, regiuni, națiuni și în lume.

Tema VII: Producție, distribuție și consum

Standardul A - Studentul oferă și explică exemple de moduri în care sistemele economice structurează alegerile cu privire la modul în care bunurile și serviciile urmează să fie produse și distribuite.

Standardul B - Studentul descrie rolul pe care îl joacă oferta și cererea, prețurile, stimulentele și profiturile în determinarea a ceea ce este produs și distribuit într-un sistem de piață competitiv.

Standardul I - Elevul folosește concepte economice pentru a ajuta la explicarea evoluțiilor și problemelor istorice și actuale în contexte locale, naționale sau globale.

Tema VIII: Știință, tehnologie și societate

Standardul A - Studentul examinează și descrie influența culturii asupra alegerilor științifice și tehnologice și a progresului, cum ar fi în transport, medicină și război.

Standardul B - Elevul arată prin exemple specifice cum știința și tehnologia au schimbat percepțiile oamenilor asupra lumii sociale și naturale, cum ar fi în relațiile lor cu pământul, viața animală, viața de familie și nevoile, dorințele și securitatea economică.

Tema X: Idealuri și practici civice

Standardul C - Studentul localizează, accesează, analizează, organizează și aplică informații despre problemele publice selectate - recunoscând și explicând mai multe puncte de vedere.

Standardul E - Elevul explică și analizează diferite forme de acțiune a cetățenilor care influențează deciziile de politici publice.

Standardul F - Elevul identifică și explică rolurile actorilor politici formali și informali în influențarea și modelarea politicilor publice și a luării deciziilor.

Obiective pentru elevi

1) Să înțeleagă cum geografie și promovare s-au combinat pentru a încuraja creșterea Chattanooga, Tennessee
2) Să analizeze modul în care căile ferate au modelat organizarea și arhitectura din centrul orașului Chattanooga și a orașelor în general.
3) Să studieze impactul căilor ferate în comunitatea locală și să identifice clădirile și structurile legate de calea ferată care supraviețuiesc astăzi.

Materiale pentru elevi

Materialele enumerate mai jos pot fi utilizate direct pe computer sau pot fi tipărite, fotocopiate și distribuite elevilor. Hărțile și imaginile apar de două ori: într-o versiune cu rezoluție mică cu întrebări asociate și singure într-o versiune mai mare, cu rezoluție înaltă.
1) o hartă care arată stația terminalului și zona înconjurătoare
2) două lecturi despre istoria, locația, dezvoltarea și arhitectura legată de calea ferată a Chattanooga
3) un extras dintr-o broșură din 1896 care promovează orașul Chattanooga
4) un desen al stației terminale și a zonei înconjurătoare
5) patru fotografii ale stației terminale și ale altor clădiri legate de industria feroviară.

Vizitarea site-ului

Chattanooga Choo-Choo este deschis publicului. Pentru broșuri, informații suplimentare sau rezervări, contactați Chattanooga Choo-Choo, 1400 Market Street, Chattanooga, TN 37402. Deși majoritatea clădirilor din districtul istoric Market și Main Streets sunt afaceri private și nu neapărat deschise publicului larg, cartierul este ușor de văzut de pe străzile publice. Unele clădiri servesc acum ca restaurante sau magazine și primesc vizitatori. Pentru o listă a restaurantelor și magazinelor din districtul istoric al străzilor principale și ale pieței, contactați Biroul pentru vizitatori și convenții din zona Chattanooga, 1001 Market Street, Chattanooga, TN 37402.

Noțiuni de bază

Întrebare de anchetă

În ce scop credeți că această clădire

a fost construit? Care ar putea fi o bună utilizare pentru această clădire astăzi?

Aranjand scena

Timp de aproximativ 100 de ani, începând cu mijlocul secolului al XIX-lea, trenurile au fost principalul mijloc de transport pentru persoane și mărfuri. Industria feroviară a jucat un rol esențial în conturarea peisajului american, în dezvoltarea și istoria orașelor de-a lungul rutelor sale și în viața oamenilor care erau angajați de aceasta, care călătoreau cu trenurile sau ale căror activități și afaceri erau asociate cu aceasta. Calea ferată a fost mult timp un subiect popular pentru literatura și muzica americană, iar rolul său în istoria culturală, economică și politică continuă ca subiect al unei serioase erudiții.

Anglia a dezvoltat primele căi ferate în anii 1820. În anii 1830, oamenii de afaceri, politicienii, inginerii și speculatorii de-a lungul coastei atlantice a SUA promovau deja cu nerăbdare această nouă formă de transport. Doi factori au determinat în primul rând locul unde vor fi construite pistele. Geografia a fost prima: liniile de cale ferată au urmat, ori de câte ori este posibil, pasaje tradiționale pe teren dificil, utilizate mai întâi de indienii americani și mai târziu de capcani și coloniști. Amplasarea drumurilor și căilor navigabile care ar putea transporta mărfuri către și de la liniile feroviare a afectat, de asemenea, unde ar fi stabilite stațiile. Al doilea factor s-a concentrat asupra a ceea ce istoricii se referă la „boosterism.” Orașele au concurat acerb între ele în timp ce încercau să atragă calea ferată spre ele. În primul rând, cumpărau adesea acțiuni într-o cale ferată pentru a-l încuraja să-și așeze urmele prin zona lor, mai târziu, au ajutat liniile care doreau să se extindă. De asemenea, orașele s-au promovat activ ca centre pentru industrie. Prin stimularea afacerilor locale, acestea ar spori traficul și, prin urmare, profiturile pentru calea ferată. Asistența căilor ferate era o afacere bună pentru orașele locale. Trenurile au adus locuri de muncă, atât direct, cât și prin companii dependente de conexiunile de transport.

Chattanooga, Tennessee, ilustrează importanța ambilor factori. Locația sa - pe râul Tennessee, într-o pauză naturală în care converg zonele Allegheny și Cumberland - l-au făcut un sit atrăgător. Stabilindu-și urmele prin Chattanooga, industriile feroviare emergente sperau să ajungă și să domine piețele profitabile la vest de munți. Orașul s-a bazat pe aceste avantaje prezentându-se potențialilor rezidenți și investitori, în special după Războiul Civil, ca un loc ideal pentru a locui și a munci.

Localizarea site-ului

Harta 1: Tennessee și regiunea înconjurătoare.

Harta 1 se bazează pe o hartă pe care Jedidiah Hotchkiss, un cartograf pentru armata confederată, a desenat-o în 1880. Chattanooga se află la poarta de sud a munților Cumberland și Allegheny. De asemenea, are un port natural pe râul Tennessee.

1. Ce state sunt lângă Chattanooga?

2. Ce trăsături naturale proeminente sunt lângă Chattanooga?

3. Cum ajută aceste caracteristici să explice atracția lui Chattanooga ca centru feroviar?

4. În anii 1840, un locuitor din Chattanooga a spus că orașul se află la „canalul universului”. „Ce a vrut să spună?

5. Puteți găsi o altă locație pe această hartă care are avantaje naturale similare?

Determinarea faptelor

Citirea 1: Calea ferată ajută la construirea unui oraș: Chattanooga, Tennessee


Dintre indienii Creek, care timp de secole au controlat zona în care se întâlnesc astăzi Georgia, Tennessee și Alabama, cuvântul „Chado-na-ugsa” a însemnat „rocă care ajunge la un punct”. un vârf de pe care se poate vedea pe sute de mile. Chado-na-ugsa a fost un reper bine cunoscut generațiilor de Creek și Cherokee, care au pescuit și au călătorit lângă râul Tennessee și care au vânat și prins în munții din jur.

La începutul secolului al XIX-lea, Daniel Ross, un indian cherokee cu ascendențe albe și indiene mixte, a fondat un post comercial pe site-ul actualului Chattanooga. Fiul său John, care a devenit șeful Națiunii Cherokee, a extins afacerea. După ce indienii americani au fost forțați spre vest pe infamul Trail of Tears, albii au redenumit „Ross's Landing” Chattanooga și în 1839 l-au încorporat ca oraș.

Oamenii de afaceri s-au mutat rapid pentru a valorifica avantajele geografice ale orașului. În deceniul de dinaintea încorporării Chattanooga, căile ferate începuseră deja să se răspândească de-a lungul coastei atlantice. Oamenii de afaceri, investitorii și politicienii căutau modalități de a ajunge la fermierii din Tennessee River Valley, care produceau cantități mari de cereale și animale. Transportul acestor produse pe diferite piețe s-a dovedit dificil. Râul Tennessee, care curgea spre Mississippi, a devenit periculos chiar la vest de Chattanooga, iar drumurile accidentate prin munți făceau călătoria pe uscat scumpă și lentă.

La sfârșitul anilor 1830, investitorii din Georgia au început să construiască piste care să aducă mărfuri în Savannah, principalul port al statului. De acolo, produsele ar putea fi expediate în întreaga lume. Se luptau pentru a ajunge din urmă pe principalul lor rival, Charleston, Carolina de Sud, care primea deja mărfuri printr-o rețea de aprovizionare de 140 de mile de șine care continua să crească. Pentru a concura, Georgia a început să construiască Western & amp Atlantic Railroad care să conducă spre nord și vest de Savannah.

La mijlocul anilor 1840, Atlanticul de Vest și America se apropia de Chattanooga, al cărui port de pe râul Tennessee îl făcea un loc logic pentru un centru feroviar. Locuitorii din Chattanooga au recunoscut impactul căii ferate va avea asupra orașului lor. Un cetățean i-a scris unui prieten în 1847: „Dacă Georgia nu reușește să termine drumul sau să facă creditul pentru finalizarea acestuia, totul este plat în Chattanooga, dar credința generală este că o va face. Și apoi ne așteptăm la o grabă către acest loc. & Quot¹

Primul tren s-a deplasat în Georgia în Tennessee în 1849. Un vorbitor la celebrarea evenimentului a exprimat semnificația ceremoniei: „Cu mâinile unite, Georgia și Tennessee să se alăture cu această ocazie în amestecul apelor Atlanticului și Mississippi. & quot El a mai remarcat că calea ferată ne va „deschide calea spre nordul îndepărtat de Nashville și va stabili comunicarea cu nordul prin valea râului Holston.”

Fiind capătul de cale ferată al Western & amp Atlantic Railroad și un nod principal pentru alte linii, Chattanooga a fost piatra de temelie a sistemului feroviar sudic. În următorul deceniu, alte linii feroviare au început să cumpere terenuri pentru a construi linii de nord, est și sud-vest din Chattanooga. Prima stație de călători a fost construită în 1858, iar Union Station și Car Shed, pentru transportul de marfă și, respectiv, pentru întreținerea vagoanelor de cale ferată, au fost construite în același an.
Din cauza creșterii stimulate de căile ferate, Chattanooga a început să se transforme într-un oraș. Hoteluri, restaurante și saloane au apărut pentru confortul călătorilor și al turiștilor. Depozite pentru cereale, cherestea, bumbac și alte materii prime au fost construite lângă curțile feroviare, la fel ca și coralele pentru deținerea animalelor. Oamenii de afaceri au creat fabrici pentru prelucrarea fierului, fabricarea mobilei și producția de textile, apoi și-au expediat produsele pe șine. Aceste afaceri au atras mai mulți oameni la Chattanooga pe măsură ce populația a crescut, au fost amenajate mai multe străzi și multe locuri pentru case noi. Au apărut magazine, școli și biserici, la fel ca și cabinetele pentru medici, avocați și agenții guvernamentale.

Războiul civil a oprit temporar această creștere. Locația strategică a lui Chattanooga a făcut din acesta un loc esențial pentru operațiuni militare atât pentru nord, cât și pentru sud. Unele dintre cele mai grele și mai letale bătălii ale războiului au fost purtate în și în jurul Chattanooga în locuri numite Chickamauga, Missionary Ridge și Lookout Mountain. Trupele Uniunii controlau mai des liniile feroviare din și din Chattanooga, dar confederații avariau adesea sau distrugeau liniile, în încercarea de a opri afluxul de soldați și provizii federale.

În termen de un an de la sfârșitul războiului, trupele Uniunii au reconstruit șinele, iar creșterea rapidă a orașului a reluat. În următorii 40 de ani Chattanooga a devenit unul dintre exemplele principale ale revoluției industriale și comerciale care a caracterizat „New South”.

Întrebări pentru lectură 1
1. Care au fost avantajele construirii căilor ferate prin Chattanooga în anii 1840?
2. Cum călătoreau și transportau mărfurile din Tennessee River Valley înainte de construirea căilor ferate? Care erau dezavantajele acestor metode de transport?
3. De ce a fost considerată Chattanooga o locație bună pentru un centru feroviar?
4. De ce s-au întrecut orașele pentru căile ferate?
5. Care au fost unele dintre modurile în care calea ferată a afectat Chattanooga?
6. De ce a fost Chattanooga o locație strategică atât de importantă în timpul Războiului Civil?

Lectura 1 a fost compilată de la Miranda Roche, „Market and Main Streets Historic District” (Hamilton County, Tennessee) Formular de înregistrare a Registrului național al locurilor istorice, Washington, DC: Departamentul de Interne al SUA, Serviciul Parcului Național, 1992 și Gilbert E. Govan și James W. Livingood, Țara Chattanooga, 1540-1976: De la Tomahawks la TVA (Knoxville: University of Tennessee Press, 1977).
¹Gilbert E. Govan și James W. Livingood, Țara Chattanooga, 1540-1976: De la Tomahawks la TVA (Knoxville: University of Tennessee Press, 1977), 130.
²Govan și Livingood, 132.

Determinarea faptelor

Lectura 2: Promovarea Chattanooga

Următoarele fragmente provin din Chattanooga și Hamilton County, Tennessee, un ghid publicat de guvernul orașului în 1896.

Multe orașe și județe posedă unele dintre avantajele care se găsesc aici, poate la un nivel egal, dar niciun alt oraș sau județ din America nu are avantaje mai mari. Chattanooga are toate elementele esențiale pentru măreția viitoare, și anume: locație sănătoasă, sol fertil, împrejurimi prospere, bogăție abundentă de minerale și lemn, atracții pitorești frumoase, asociații istorice bogate, facilități de transport de neegalat, un climat salubru și o cetățenie progresivă și iluminată, județul are cel mai magnific sistem de drumuri din statele sudice.

Niciun oraș din întreaga țară sudică nu are facilități de transport egale cu Chattanooga. Râul Tennessee, care înconjoară aproape în întregime orașul, este acum deschis pentru navigație și navele cu șase picioare trag de la Chattanooga la porturile Ohio și Mississippi. Unsprezece linii de cale ferată separate și distincte se termină aici, divergând ca spițele roții, către toate punctele busolei, reprezentând cinci sisteme feroviare rivale, concurenți apropiați și complet independenți. Concurența puternică dintre apă și cale ferată a redus semnificativ tarifele de transport și acestea devin mai mici pe măsură ce traficul fluvial se dezvoltă.

Chattanooga este antrepozitul comercial natural al unui district de 200 de mile pătrate, în care locuiesc 2.500.000 de persoane. Fundurile râurilor produc recolte bogate de cereale și ierburi, munții și creastele cresc fructe mici din abundență peste 1.000.000 de kilograme de fructe de pădure, fructele mici și legumele timpurii sunt expediate anual de la Chattanooga către piețele nordice, iar județul Hamilton devine unul dintre cele mai importante producători de căpșuni timpurii, roșii, cartofi dulci, struguri și fructe mici în statele sudice. La aproximativ 75 de mile de Chattanooga, aproape 100.000 de baloturi de bumbac sunt crescute anual, cultura tutunului și a hameiului devine o industrie importantă, iar arahidele și alte plante leguminoase sunt cultivate pe scară largă.

Zona afluentă a Chattanooga este probabil cea mai bogată regiune minerală din America, atât în ​​ceea ce privește cantitatea, cât și diversitatea resurselor. Cărbunele și fierul, fără cantități nelimitate și de o calitate uniformă, se găsesc în fiecare deal și munte aurul, argintul, cuprul, zincul, plumbul, mica, azbestul și pietrele prețioase sunt exploatate în mod profitabil la mai puțin de 75 de mile de Chattanooga alb, negru, și marmură pestrițată și piatră bună de construcție sunt extrase cu succes. Cimentul, ardezia, varul calceros, caolinul, nisipul și argila olarului se găsesc, de asemenea, în cantități inepuizabile și sunt exploatate cu succes. Plop, pin, gumă, cireș, cedru, frasin, stejar, hickory și alte păduri dure, sunt ușor accesibile din Chattanooga, în cantități mari.

Întrebări pentru lectură 2
1. Conform acestei broșuri, ce avantaje le-a oferit Chattanooga oamenilor de afaceri?
2. Care dintre revendicările orașului par exagerate?
3. Dacă orașul a oferit atât de multe beneficii, de ce au trebuit să facă publicitate? Investitorii nu ar fi știut deja ce loc bun este?
4. De ce ar menționa orașul caracteristici non-comerciale precum „atracții scenice” și „cotă cetățenie progresivă și iluminată”?
5. Credeți că o astfel de broșură ar fi influențat deciziile oamenilor de afaceri cu privire la locul de localizare?

Lectura 2 a fost extrasă din George W. Ochs, Chattanooga și județul Hamilton, Tenn. (Chattanooga: Times Printing, 1896), 3-4.

Determinarea faptelor

Citirea 3: Stația terminalului

După Războiul Civil, căile ferate americane s-au extins rapid. În anii 1860, țara avea 53.000 de mile de traseu. Până la începutul secolului, avea aproape 200.000 de mile, mai mult decât în ​​toată Europa. Creșterea a avut loc în special în vest și sud, legând aceste regiuni mai strâns de nord-estul industrial.
Chattanooga a fost unul dintre orașele care au beneficiat cel mai mult de extinderea căilor ferate. În 1870 existau 58 de industrii în Chattanooga. Până în 1910 erau peste 300. În aceeași perioadă, ocuparea forței de muncă în oraș a crescut de la 2.100 la 22.000. Practic, toate aceste afaceri depindeau de calea ferată pentru clienți sau de transportul de mărfuri.

Până în 1910, 10 linii considerau Chattanooga o parte cheie a rețelelor lor. Calea ferată sudică controlează singură liniile care ieșeau din oraș în patru direcții diferite. Rails conectau Chattanooga la toate cele mai mari porturi din sud: New Orleans, Mobile, Pensacola, Jacksonville, Savannah, Charleston și Norfolk. De asemenea, piesele au ajuns în marile orașe din interior, cum ar fi Atlanta, Charlotte și Memphis.

Această creștere a creat cerere pentru noi facilități. La începutul anilor 1880, orașul depășise stația originală din 1858. O înlocuire din 1882 a durat doar șase ani înainte de a deveni și ea prea mică. În 1888, un vechi depozit de marfă la colțul străzilor 13 și Market a fost transformat în stația centrală de călători. În această perioadă, facilitățile de transport de mărfuri s-au extins și până în 1900, zona din apropierea gării centrale găzduia trei depozite diferite care deserveau traficul comercial și industrial.

În termen de 25 de ani, Chattanooga avea din nou nevoie de un depozit de pasageri mai mare. În 1905, Southern Railway l-a angajat pe arhitectul din New York, Don Barber, pentru a proiecta ceea ce a devenit cunoscut sub numele de „Stația terminală.” Această clădire, deschisă în 1909, gestiona doar traficul de pasageri și & quotxpress, „sau livrări de pachete mici.

De la deschiderea stației Terminal a fost una dintre cele mai mari clădiri ale orașului (vezi fotografia 1). Cea mai distinctivă caracteristică arhitecturală a fost arcul de cărămidă care încadrează intrarea. În momentul în care a fost construit, se spunea că este cel mai mare arc de cărămidă din lume. Stația a inclus o sală principală de așteptare, băi, casă de bilete și alte servicii. O poveste a însemnat că secțiunea centrală, care avea o cupolă și luminator, avea un tavan extrem de înalt. Candelabre mari din alamă fabricate în New York City atârnau de tavanele vopsite în culori vii. Două firme din Chattanooga, producătorul de cărămizi Southern Clay Manufacturing Company și furnizorul de cherestea Willingham și Company, au furnizat majoritatea materialelor utilizate în construcția stației. Înainte de deschiderea oficială, Terminal Station a fost lăudată într-un articol din Daily Times din 10 decembrie 1908:

Chattanooganii care nu au vizitat noua stație terminală de când a fost practic finalizată au un mare chef în magazin. Puține persoane, dacă este cazul, care nu au vizitat stația în ultimele săptămâni au vreo concepție despre măreția și capacitatea completă de gestionare a traficului de pasageri. Pentru a aprecia în mod corespunzător noua uzină feroviară, o persoană ar trebui să petreacă câteva minute la magazia centrală și să studieze condițiile de acolo și apoi să meargă la noua gară. Contrastul este grozav.


Terminal Station s-a bucurat de o lungă și aglomerată istorie ca principal terminal al pasagerilor din oraș. Stația a fost deosebit de importantă în timpul celui de-al doilea război mondial, când până la 90 la sută din traficul național a mers pe calea ferată. În 1944 a fost începută o renovare completă și redecorare pentru modernizarea stației. Cu toate acestea, în următorul deceniu, căile ferate primeau o concurență puternică din partea companiilor aeriene, a automobilelor și a camioanelor cu distanțe lungi. Pe măsură ce traficul feroviar a scăzut, a scăzut și zona din jurul stației Terminal. Ultimul tren de călători a părăsit stația terminalului în 1970. Până atunci multe companii din zona din jurul stației erau deja închise și îmbarcate.

În 1972, oamenii de afaceri locali au format un parteneriat și au început reabilitarea clădirii pe care au redenumit-o Chattanooga Choo-Choo după melodia anilor 1940. Deși proiectul a avut probleme de-a lungul anilor, astăzi Choo-Choo este un centru de convenții și hotel de succes, cu restaurante, magazine și chiar câteva vagoane de cale ferată renovate pentru cazare peste noapte. Succesul Choo-Choo a adus, de asemenea, o reînnoire a zonei din jurul stației. Proprietarii de restaurante, magazine, birouri și alte companii s-au întors pentru a restaura și ocupa multe dintre clădirile istorice din district. Între timp, trenurile continuă să circule și să iasă din Chattanooga zilnic. Trecutul, prezentul și viitorul se reunesc în industria feroviară și locul său în moștenirea Chattanooga.

Întrebări pentru lectură 3
1. De ce a trebuit Chattanooga să construiască atât de multe stații de marfă și de pasageri?
2. De ce ar putea Southern Railway să fi angajat un arhitect din New York pentru a proiecta Terminal Station?
3. La ce au fost folosite zonele din interiorul stației?
4. Conform articolului Daily Times, cum s-a comparat stația terminală cu vechea stație centrală de pasageri?
5. Care este tonul articolului? Cu alte cuvinte, cum a vrut ziarul să simtă orașul despre noua sa stație?
6. Ce factori au determinat declinul industriei feroviare?
7. De ce declinul și renașterea stației terminale au avut un efect atât de dramatic asupra zonei înconjurătoare?
8. De ce a fost importantă revitalizarea și reabilitarea stației terminale?


Stații de cale ferată din Tennessee - Istorie

Bine ați venit la Johnson's Depot

Acest site web este dedicat rezidenților trecuți, actuali și viitori din Johnson City, Tennessee, precum și persoanelor care sunt doar fani ai orașului și ai istoriei locale. Site-ul documentează istoria timpurie a orașului Johnson, rădăcinile sale feroviare unice și eforturile actuale de restaurare aflate în desfășurare în „Districtul istoric al depozitului Johnson” și în vecinătate, care implică reconstrucția unor porțiuni ale orașului pentru caracterul unui oraș feroviar de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului XX. .

Reveniți frecvent în timp ce galeriile foto, rapoartele și documentele, precum și diverse memorabile scanate sunt adăugate în mod constant pe site. Primarul Johnson vă invită să deveniți o parte a comunității sale, fie prin web, fie ca vizitator sau rezident al Johnson's Depot.

În anii 1850, Henry Johnson (fost & quotPrun albastru & quot postmaster) a localizat un magazin de-a lungul drumului propus de East Tennessee și Virginia Railway, care părea un loc promițător pentru a începe o nouă afacere. Într-adevăr antreprenorul, Henry a înființat un rezervor de apă pentru trenuri, un birou poștal, a oferit cazare pentru călători și primul depozit de cale ferată care deservea pasagerii și transportul de marfă pentru zonă. În 1869, comunitatea numită „Depozitul Johnson” a fost încorporată de statul Tennessee sub numele de Johnson City, Tennessee. Henry Johnson a fost alegerea unanimă pentru primul primar al orașului, obținând toate cele 60 de voturi exprimate de alegătorii înregistrați (bărbați) din oraș.

Henry Johnson nu ar fi putut imagina cât de strategic ar fi site-ul noului său magazin pe măsură ce va deveni viitorul Răscruce Appalachiană, un nod principal de cale ferată pentru o zonă cu trei state și astăzi găzduiește un oraș cu 60.000 de locuitori. Faceți o călătorie în timp cu noi și bucurați-vă de poveștile, imaginile și evenimentele originare din Johnson's Depot și Johnson City, Tennessee, inclusiv câteva povești pe care generațiile anterioare nu am vrut să mi se spună.

Henry Johnson Associates
Johnson's Depot Tennessee
1854-2016


Stații de cale ferată din Tennessee - Istorie


Rețeaua feroviară din Virginia în 1859, înainte de Războiul Civil
Sursa: Biblioteca Congresului, harta feroviară a statelor de est, vest și nord și Canada (1859)

Luptele evidente din războiul civil au început în 1861, dar bazele victoriei Uniunii au fost puse în deceniul precedent. Dacă războiul ar fi început în 1850, secesiunea ar fi reușit.

Una dintre schimbările cheie între 1850-1860 a fost finalizarea a patru legături feroviare separate între râul Ohio / Marile Lacuri și statele nordice. Fără căile ferate care traversau Apalahii, fermierii din „Nord-Vestul” anilor 1850 (în special Illinois, Indiana și Ohio) s-ar fi bazat pe râul Mississippi pentru a transporta recolte pe piață în New Orleans. Dezvoltarea bărcii cu aburi în anii 1850, permițând o călătorie în două sensuri pentru transportul produselor în amonte, a consolidat conexiunile comerciale între portul sudic și orașele de pe râurile Mississippi și Ohio.


investitorii au construit linii feroviare pentru a conecta regiunile agricole din Piemont și văile de la vest de Blue Ridge la orașele portuare din Virginia, așa că în timpul Războiului Civil au existat puține linii feroviare nord-sud pentru ca armata Uniunii să sprijine armatele care mergeau spre Richmond
Sursa: Biblioteca Congresului, Harta statelor din sudul Americii de Nord cu forturi, porturi și poziții militare (1862)

Pe măsură ce sclavia s-a extins în statele sudice, condusă de economia agriculturii bumbacului și scuzată de diverse justificări morale, New Orleans a apărut ca cel mai mare oraș din sud și ca piață cheie a sclavilor din America de Nord. Este posibil ca fermierii din Illinois, Indiana și Ohio să nu-și fi cumpărat proprii sclavi pentru a cultiva porumb / grâu, iar legăturile sociale și familiale cu statele din est ar fi rămas puternice - dar dacă acești fermieri ar depinde de New Orleans pentru existența lor, atunci este posibil ca oamenii care trăiesc în statele din nord-vest să nu fi fost dispuși să lupte și să moară într-un război civil doar pentru a menține o uniune cu state marginal relevante de pe coasta Atlanticului. 1

  • calea ferată Erie lega New York de lacul Erie, la sud de portalul Canalului Erie, în 1851
  • Pennsylvania Central a legat Philadelphia de râul Ohio la Pittsburg în 1852
  • New York Central a adăugat o altă linie feroviară paralelă cu Canalul Erie când a legat New York de Buffalo în 1853
  • Baltimore și Ohio (B&O) au legat Baltimore de râul Ohio la Wheeling, Virginia în 1853


deoarece locomotivele cu lemne ar putea transporta mai multe provizii decât caii care mănâncă fân, campaniile cheie ale războiului civil din Virginia au fost concepute pentru a controla (sau a bloca utilizarea) liniilor ferate
Sursa: Biblioteca Congresului, City Point, Virginia. O altă locomotivă în același punct

După cum este descris de George Edgar Turner în Victoria a călărit șinele, granițele Uniunii față de Confederație au fost stabilite cu un deceniu înainte de începerea războiului: 3

Poate că niciun eveniment comercial din istoria americană nu a avut efecte comparabile ca semnificație națională cu finalizarea căilor ferate trans-Allegheny. În perioada de timp au adus o trezire a interesului național, o conștientizare că statele erau de fapt unite și un sfârșit brusc al potențialului pericol al secționalismului în nord-vest.


după 1854, căile ferate au legat văile New River / Tennessee cu orașele portuare de pe linia de cădere a râului James
(„Depozitul Central” la intersecția New River este acum orașul Radford)
Sursa: Biblioteca Congresului, Harta și profilul drumului feroviar Virginia și Tennessee (1856)

Virginia de sud-vest

Loialitatea județelor din sud-vestul Virginiei a fost afectată de calea ferată Virginia și Tennessee. Până la sosirea căii ferate, județele din bazinul hidrografic superior al râului Tennessee și-au plutit cea mai mare parte a culturilor în aval pe piață.

O mare parte din sarea de la Saltville a coborât pe râul Holston până la Kingsport și apoi la Chattanooga, deoarece transportul de sare cu vagon peste Blue Ridge către piețele de la Lynchburg și Petersburg a fost prea scump. Din același motiv, fermierii au avut clienți într-o zonă limitată doar pentru grâu sau porumb, cu excepția cazului în care cerealele au fost transformate în whisky cu o valoare mai mare pentru fiecare kilogram de greutate. Nu existau prea puține motive pentru a cultiva tutun în sud-vestul Virginiei, deoarece toate profiturile ar fi consumate de costurile de transport.


odată cu sosirea căii ferate Virginia și Tennessee, sarea din valea râului Holston putea fi expediată pe o coastă mult mai mare către clienții din Piemont și Tidewater
Sursa: Biblioteca Congresului, Harta și profilul drumului feroviar Virginia și Tennessee (1856)

O cale ferată Lynchburg și Tennessee a fost închiriată în 1836, dar o recesiune („panică”) în 1837 a oprit-o rece. O nouă cartă a fost aprobată de Adunarea Generală în 1847, dar finanțarea de stat pentru calea ferată Virginia și Tennessee nu a fost aprobată de Adunarea Generală decât în ​​1849, într-o perioadă în care diviziunile secționale din Statele Unite erau mari. Politicienii sudici din Congres s-au opus puternic dispoziției Wilmot, care a propus să limiteze sclavia pe întreg teritoriul dobândit în timpul războiului cu Mexicul care a început în 1846.

Teama de legislația națională anti-sclavie a ajutat avocații Virginia și Tennessee Railroad să depășească rezistența rivalilor care preferau alte rute sau doreau să direcționeze toate fondurile către râul James și canalul Kanawha. La urma urmei, o nouă legătură feroviară de la Lynchburg se îndrepta spre vest peste Blue Ridge, conectându-se la Bristol cu ​​o altă cale ferată care ducea la Chattanooga, ar putea servi drept resursă militară pentru apărarea statelor din sud, în cazul în care aceștia se separă de Uniune. 4

Când calea ferată a ajuns la Bristol, economia Virginiei de Sud-Vest s-a schimbat. Fermierii din vărsările râului Tennessee ar putea trece la culturi de bază și să vândă consumatorilor din Piedmont și Tidewater Virginia. În 1850, județele din sud-vestul Virginiei au ridicat doar 2 milioane de lire sterline de tutun, dar în 1860 aceleași județe au crescut 124 milioane de lire sterline - o creștere de peste 2.000%. Grâul a crescut de la 1 milion la 13 milioane de bușeli în acel deceniu. Culturile cultivate în valea râului New ar putea fi expediate la Lynchburg la un cost redus, în vagoane de locomotivă trase de locomotive peste șine de fier, mai degrabă decât în ​​vagoane de doi cai putere pe drumuri noroioase.

A existat o schimbare minimă între 1850-1860 în procentul de sclavi care trăiau în județele de sud-vest traversate de calea ferată Virginia și Tennessee, dar numărul total de sclavi a crescut substanțial pentru a crește tutunul care a fost exportat spre est de-a lungul Blue Ridge. Agricultura de bază în anii 1850, spre deosebire de anii 1840, necesita o forță de muncă în special ieftină.


procentul de sclavi în județele din sud-vestul Virginiei nu s-a schimbat semnificativ între 1850 (albastru) vs. 1860 (roșu), după sosirea căii ferate
Sursă: University of Virginia, Historical Census Browser

În județele din sud-vest, legătura cu Virginia de est dependentă de sclavi, angajamentul filosofic și economic față de sclavie, a crescut odată cu dependența economică de „instituția specifică”. În contrast, în anii 1850 în vechile zone agricole din Virginia, unde fertilitatea solului fusese epuizată de lipsa fertilizării, sclavia a scăzut în anii 1850 și mulți proprietari de sclavi au vândut sclavi pentru a satisface cererea tot mai mare din statele producătoare de bumbac. 5

Calea ferată a integrat sud-vestul Virginiei și Tidewater prin crearea de legături comerciale între elitele care au controlat deciziile economice și politice din fiecare regiune. În mod similar, B&O a integrat economia și perspectivele politice în județele nord-vestice ale Virginiei cu Pennsylvania, Maryland și statele din nord. După cum a spus Kenneth W. Noe Calea ferată din sud-vestul Virginiei: modernizare și criza secțională: 6

atât Virginia de Nord-Vest, cât și Virginia de Sud-Vest. și-au descărcat din tren ideologia, precum și bunurile. Modernizarea și sclavia sudului nu numai că au mers mână în mână, dar și hotărârea de a apăra sclavia și sistemul economic și social mai larg pe care îl deținea pe spate le-a aderat. Legate de piețele Richmond, virginienii din sud-vest au fost, de asemenea, legați în 1861 de cauza Richmond.


legislativul Guvernului Restaurat din Virginia a autorizat mai multe districte să voteze pentru anexarea la noul stat la 28 mai 1863, dar nu a avut loc vot în Virginia de Sud-Vest
Sursa hărții: Newberry Library, Virginia Historical Counties

Când Virginia s-a desprins din Uniune în 1861, județele de nord-vest ale statului au organizat „Guvernul restaurat din Virginia” și, în cele din urmă, noul stat Virginia de Vest. Dezbaterile asupra granițelor noului stat au inclus propuneri de includere a județelor de sud-vest în Virginia de Vest. Județele prin care trecea calea ferată au fost excluse, deoarece integrarea lor economică cu județele din estul Virginiei și sprijinul public pentru sclavie a fost prea mare.

Deoarece județele din sud-vestul Virginiei au rămas în Virginia și Confederație, calea ferată Virginia și Tennessee a devenit parte a coridorului feroviar care leagă teatrele de est și de vest în timpul războiului civil. Calea ferată a livrat provizii din Alabama, Georgia și Tennessee către armatele confederate care luptau în Virginia, până când Knoxville a fost capturată de Uniune în 1863. Inițiativele Uniunii au încercat să taie linia ferată în Virginia de mai multe ori. În 1864, după bătălia de pe Muntele Cloyd, podul căii ferate de la Central Depot (acum Radford) a fost ars. Când cavaleria Uniunii a distrus calea din Wytheville în 1865, existau puține resurse în sud-vestul Virginiei pentru a le transporta la armata confederată înrădăcinată la Petersburg.


în 1861, singura legătură feroviară care ducea spre sud de Alexandria era prin Manassas
Sursa: Library of Congress, Harta topografică a Virginiei între Washington și Manassas Junction (1861?)

Războiul civil este adesea descris ca primul război feroviar, începând cu decizia confederației de a fortifica Manassas și decizia Uniunii de a mărșăli „către Richmond” prin Manassas (mai degrabă decât să marșeze spre sud de Washington DC pe coridorul modern I-95) . Confederații și-au stabilit linia de apărare în nordul Virginiei la Manassas. Calea ferată Orange și Alexandria (O&A) ar putea aduce provizii și trupe în acel punct din Deep South prin Lynchburg sau din Richmond prin conexiunea cu calea ferată Virginia Central la Gordonsville.

În plus, calea ferată Manassas Gap s-a conectat prin Blue Ridge, prin Thoroughfare Gap și Manassas Gap, la Valea Shenandoah. Calea ferată a permis forțelor concentrate la Manassas să ofere întăriri în cazul în care Uniunea se deplasa spre sud în Valea Shenandoah.


Armata generalului Hooker trece pe lângă Manassas Junction, iunie 1863
Sursa: Istoria ilustrată a războiului civil a lui Frank Leslie (p.471)

În cele din urmă, întăririle confederației au mers pe cealaltă direcție în iulie 1861. Confederații l-au păcălit pe generalul uniunii Patterson, crezând că nu se întâmplă nimic lângă Winchester, apoi au mers peste Blue Ridge la Ashby Gap (ruta modernă 50). Trenurile au transportat armata generalului Joseph E. Johnston de infanterie Shenandoah din stația Piemont (Delaplane modernă din județul Fauquier) la Manassas, unde întăririle au jucat un rol decisiv în victoria confederației. 7

Regiunea din jurul Manassas nu putea oferi suficientă hrană trupelor confederate concentrate acolo. Linia Manassas Gap le-a permis confederaților să livreze provizii din Valea Shenandoah, care a devenit „Coșul de pâine al Confederației” datorită productivității ridicate a fermelor sale de grâu. Calea ferată a transportat atât de multă carne de vită pentru a furniza armata la Manassas, încât un istoric ulterior a etichetat-o ​​drept „Linia cărnii a Confederației”. 8


Calea ferată Manassas a traversat Blue Ridge, de la Thoroughfare Gap pe flancul estic (prezentat aici) până la Manassas Gap pe marginea de vest
Sursa: Istoria ilustrată a războiului civil a lui Frank Leslie (p.283)

După ce confederații s-au retras de la linia de apărare de la Manasssas în martie 1862, depozitul masiv de depozitare a cărnii de la Thoroughfare Gap a fost ars. Armata Uniunii a reparat linia ferată și a furnizat trupe care au ocupat zona pe tot parcursul verii, în special forțe bazate pe râurile Rapidan și Rappahannock. După Campania Peninsulei, generalul Lee a mutat armata confederată spre vest, trecând de armata Uniunii, trecând prin Thoroughfare Gap și arzând depozitul de aprovizionare la Manassas.


podul feroviar Orange și Alexandria de peste Bull Run a fost reconstruit de către Uniune
Sursă: Masa rotundă de război civil, Bull Run, The Sketch Artist of the McLean's Ford Redoubt (august / septembrie 2017)

A urmat a doua bătălie de la Manassas. Mișcările de trupe pe calea ferată nu au fost un element semnificativ în acea luptă, dar linia neterminată a căii ferate Manassas Gap a devenit un punct focal al bătăliei. Trupele lui Stonewall Jackson au ținut linia acolo și au folosit patul ridicat la Deep Cut pentru protecție. Rezistența lui Jackson de-a lungul „liniei independente” a căii ferate a oferit timp generalului Longstreet să-și organizeze armata la sud de autostrada Alexandria-Warrenton, apoi să atace și să câștige o victorie majoră a confederației la 30 august 1862.


linia neterminată a căii ferate Manassas Gap a fost o caracteristică topografică cheie folosită de forțele lui Stonewall Jackson pentru a alinia trupele și a lupta împotriva atacurilor Uniunii în timpul celei de-a doua bătălii de la Manassas din 29-30 septembrie 1862
Sursa: Biblioteca Congresului, Atlasul războiului rebeliunii, Câmpurile de luptă ale Bull Run și Manassas, Virginia (1892)

Orange și Alexandria au devenit un instrument cheie de transport pentru armatele Uniunii care au avut sediul în județele Fauquier și Culpeper în timpul iernilor din 1862-63 și 1863-64, dar calea ferată Manassas Gap avea o valoare militară minimă pentru ambele părți până în octombrie 1864.


decalajul legăturilor feroviare dintre Winchester-Strasburg și raidurile partizane asupra căilor ferate Manassas și Orange și Alexandria, au blocat Uniunea să ocupe cea mai mare parte a văii Shenandoah, cu excepția unor perioade scurte de timp
Sursa: Biblioteca Congresului, Harta care arată drumul feroviar Fredericksburg și Gordonsville din Virginia (1869)


Soldații din Războiul Civil au blocat transportul feroviar rupând șinele, apoi folosind cravate și copaci pentru a încălzi și îndoi șinele pentru a bloca reinstalarea rapidă
Sursa: Library of Congress, Tracks of the Orange & Alexandria Railroad, distrusă de confederați între stația Bristow și Rappahannock (1863)


confederații au construit o cale ferată militară în 1861 de la Manassas la Centerville
Sursa: Serviciul Parcului Național, joncțiunea și vecinătatea Manassas

Valea Shenandoah


în 2018, Manassas Gap Railroad (o parte din Norfolk Southern) a parcurs paralel cu Interstate 66 către Thoroughfare Gap
Sursa: Prințul istoric William, I-66 la vest de Haymarket - # 279

În timpul războiului civil, nu a existat nicio linie de cale ferată care să traverseze întreaga vale Shenandoah. Căile ferate Winchester și Potomac au căptușit HarpersFerry-Winchester, dar a existat un decalaj între Winchester-Strasburg. Calea ferată Manassas Gap făcea legătura între Front Royal-Mount Jackson, dar nu exista nici o linie la sud de acolo până nu ajungea la Virginia Central la Staunton.

Asta însemna că confederații din jumătatea sudică a văii trebuiau aprovizionate cu resurse locale sau prin transportarea de provizii în vagoane la nord de Staunton. Forțele Uniunii s-au bazat pe vagoane pentru a aduce provizii la sud de Winchester, iar partizanii confederați sub John Singleton Mosby au făcut raiduri în linia de aprovizionare suficient de des pentru a afecta strategia Uniunii. Ca alternativă, Uniunea ar putea utiliza calea ferată Orange și Alexandria între Alexandria-Manassas și calea ferată Manassas Gap spre vest, dincolo de Blue Ridge, dar care traversa inima teritoriului lui Mosby.

În septembrie 1864, ca parte a campaniei Uniunii pentru a bloca aprovizionarea din Valea Shenandoah să nu ajungă la armata din Virginia de Nord înrădăcinată la Petersburg, generalul Philip Sheridan a atacat „în sus” Valea Shenandoah până la Staunton. A ars multe hambare, dar nu a reușit să distrugă calea ferată centrală Virginia la Staunton sau să traverseze Blue Ridge și să blocheze calea ferată la Gordonsville.

După ardere, Uniunea a avut în vedere înființarea unei baze în Front Royal. Planul era de a menține o presiune constantă asupra Văii Shenandoah și a Piemontului la est de Blue Ridge, folosind calea ferată Manassas Gap pentru a expedia trupele arosului, după cum este necesar. Cu toate acestea, rangerii partizani ai lui John Singleton Mosby au fost atât de eficienți în atacarea transporturilor feroviare militare americane din Virginia de Nord, Sheridan nu a putut asigura o sursă constantă de fân pentru cai și provizii pentru trupe. Nici măcar arderea tuturor caselor aflate la mai puțin de cinci kilometri de calea ferată Manassas Gap nu a fost suficientă pentru a folosi această cale ferată de încredere, așa că Uniunea a schimbat strategia militară și l-a trimis pe Sheridan și cavaleria sa la Petersburg. 9


în timpul Războiului Civil, rețeaua de cale ferată din Virginia de Nord a legat Alexandria de Muntele Jackson, iar ruta către Richmond a necesitat trecerea prin Manassas
Sursa: Biblioteca Congresului, Harta Virginia de Est (1862)


cinci căi ferate conectate cu Petersburg înainte de Războiul Civil
Sursa: Departamentul de Război al SUA, Atlas pentru a însoți înregistrările oficiale ale armatei Uniunii și ale confederațiilor, Virginia de sud-est și Fort Monroe care arată abordările către Richmond și Petersburg (1862)

Doar trei campanii majore ale Uniunii au fost efectuate fără a se baza pe căile ferate pentru aprovizionarea armatelor nordice. Generalul George McClellan s-a bazat pe transportul maritim pentru a-și aproviziona campania din Peninsula în 1862. În 1864, generalul William T. Sherman și-a abandonat lunga linie de aprovizionare și a mărșăluit de la Atlanta la Savannah fără sprijin feroviar. De asemenea, în 1864, resursele federale au fost în cele din urmă suficiente pentru ca Genenal Ulysses S. Grant să își desfășoare campania Overland, de la Rappahannock la râurile James, fără sprijin feroviar. Spre deosebire de 1861, marșul „On to Richmond” al lui Grant în 1864 nu a necesitat utilizarea căii ferate Orange și Alexandria către Gordonsville și a căii ferate centrale din Virginia, la sud de acel punct, către Richmond.

Campania lui Grant din 1864 sa oprit în afara Richmond-ului și a petrecut nouă luni încercând să-l captureze. Petersburg.

De ce Petersburg, în loc de capitala Confederației de la Richmond? Petersburg era centrul feroviar al Virginiei Centrale. Aprovizionările și întăririle esențiale au ajuns la Richmond din sud prin Petersburg. Fără provizii expediate pe calea ferată prin Petersburg, guvernul confederat nu ar putea supraviețui la Richmond.


cinci căi ferate convergeau spre Petersburg și blocarea aprovizionării care circula prin Petersburg i-a forțat pe confederați să evacueze Richmond în aprilie 1865
Sursa: Biblioteca Congresului, harta topografică militară din estul Virginiei

Generalul Lee a luptat luni de zile pentru a-și apăra linia de aprovizionare. În timpul asediului de la Petersburg, generalul Grant și-a folosit resursele superioare pentru a-și extinde treptat liniile spre sud și vest pentru a înconjura Petersburgul. Mai întâi a tăiat calea ferată Norfolk și Petersburg, apoi calea ferată Petersburg și Roanoke pentru a împiedica confederații să primească provizii pe cale ferată din depozitul de aprovizionare de la Weldon, Carolina de Nord.

Forțele lui Grant s-au mutat treptat pentru a înconjura Petersburgul și, în cele din urmă, au preluat controlul căii ferate South Side în bătălia de la Five Forks, la 1 aprilie 1865. În acel moment, fără conexiunea feroviară rămasă, Lee a abandonat Petersburgul și guvernul confederat a abandonat Richmond.

Atacurile frontale directe ale Armatei Uniunii asupra Richmond au eșuat în 1862 și 1864, dar au reușit atunci când generalul Grant s-a răsucit la sud de râul James și a întrerupt proviziile capitalei aduse prin rețeaua feroviară din Petersburg. Jefferson Davis, împreună cu aurul confederat, a fugit spre sud pe calea ferată Richmond și Danville. A luat ultimele trenuri care au părăsit stația Richmond înainte ca și cavaleria Uniunii să taie acea linie.

Căile ferate și locomotivele Richmond și Danville erau atât de uzate încât trenul lui Jefferson Davis a avut o medie de numai 9 mph în zborul său de 140 de mile, duminică seara, către Danville. 10

Pe drum, la Burkeville Junction a trecut două trenuri încărcate cu provizii pentru armata lui Lee la Petersburg. Trenurile s-au retras către Farmville, reducând riscul capturării Uniunii, dar lăsând Armata Confederată lipsită de rații. 11


în 1865, calea ferată South Side a legat Petersburgul cu Lynchburg și a intersectat calea ferată Richmond și Danville la Burkeville („Junction”)
Sursa: Biblioteca Congresului, Harta liniei propuse de conexiune feroviară între apa de maree Virginia și râul Ohio la Guyandotte, Parkersburg și Wheeling


această hartă din 1869 include o a doua stație Appomattox, dar celebra era pe calea ferată South Side și nu pe calea ferată Richmond și Danville în 1865
Sursa: Biblioteca Congresului, hartă care arată drumul feroviar Fredericksburg și Gordonsville din Virginia

Când generalul Robert E. Lee a ordonat armatei confederate să abandoneze Petersburgul, el a încercat să meargă spre sud-vest pentru a se alătura rămășiței armatei confederate din Tennessee din Carolina de Nord sub conducerea generalului Joseph E. Johnston.

Lee nu a putut urmări calea ferată South Side spre vest spre Burkeville Junction, înainte de a se îndrepta spre sud pe calea ferată Richmond și Danville Lynchburg. Unitățile de cavalerie și infanterie ale Uniunii au controlat coridorul feroviar din gara Sutherland la 2 aprilie 1865, după bătălia de la cinci furci. În schimb, Lee a ales să se retragă din Petersburg pe partea opusă (nordică) a râului Appomattox, deplasându-se spre vest prin Chesterfield, mai degrabă decât din județul Dinwiddie.

Folosirea râului Apomattox ca barieră și deplasarea pe drumuri de pământ din județul Chesterfield l-au lăsat pe Lee cu o capacitate de aprovizionare limitată. Trenul vagonului lui Lee s-a dus în spatele infanteriei cu provizii, dar cavaleria Uniunii a distrus o mare parte din aceasta.

Pentru a-și hrăni armata, Lee și-a propus Amelia Courthouse. Se aștepta să primească întăriri și alimente de la Richmond prin coridorul feroviar. Armata sa în retragere a traversat partea de sud a râului în județul Amelia la Goodes Bridge (ruta modernă 360) și lângă podul Genito în amonte, deși podul în sine fusese distrus de apele mari. Spre dezamăgirea lui Lee, el a găsit o ordonanță pentru lupte ulterioare la Curtea Amelia, dar nu a mâncat trupele flămânde și obosite. 12

Mai rău, Lee a descoperit că trupele Uniunii îi blocaseră ruta spre sud pe coridorul Richmond și Danville Railroad, construind fortificații peste linia ferată la Jetersville. Lee a pornit din nou peste țară, îndreptându-se spre vest spre Lynchburg și căutând un tren de aprovizionare undeva pe calea ferată South Side. A ajuns la Depozitul lui Rice pe calea ferată South Side, deși 20% din armata sa a fost capturată sau dizolvată pe drum la Sailor's Creek și în alte angajamente. 13

Lee s-a îndreptat apoi spre vest, către Farmville, traversând râul Appomattox pe High Bridge. Atacurile Uniunii l-au forțat să se deplaseze spre vest de la Farmville, cu Lee în paralel cu South Side Railroad până când a pierdut cursa în fața încărcăturilor de provizii care îl așteptau la stația Appomattox.

South Side Railroad a ocolit sediul județului din județul Appomattox, la fel cum linia principală a căii ferate Orange și Alexandria din Virginia de Nord a ocolit sediile județelor din județele Fairfax, Prince William și Fauquier. Pașii cheie care au condus la predarea finală a lui Lee au fost capturarea de către Uniune a trenurilor de aprovizionare confederate la stația Appomattox și blocarea drumului său către calea ferată mai la vest. Generalul Lee a recunoscut că nu-și poate hrăni trupele, a abandonat răspunsul „încă” și s-a predat generalului Grant.


capturarea trenurilor confederate de aprovizionare la stația Appomattox, la o milă de tribunalul județean, a determinat că Lee va trebui să predea Armata din Virginia de Nord
Sursa: Biblioteca Congresului, Curtea Appomattox (harta Michler din 1865)

Căile ferate din Virginia la începutul războiului civil

Link-uri


cu o lună înainte de prima bătălie de la Manassas, confederații au ambuscadat un tren Alexandria, Loudon și Hampshire Railroad încărcat cu soldați federali la Viena
Sursa: Istoria ilustrată a războiului civil a lui Frank Leslie, generalul Schenk, cu patru companii ale primului regiment Ohio, surprinși și declanșați de o baterie mascată confederată lângă Viena, VA, 17 iunie 1861 (p.29)


în timpul campaniei peninsulare, forțele Uniunii s-au bazat pe calea ferată Richmond și York River pentru a transporta provizii de la debarcarea Casei Albe pe front și a întoarce soldații răniți, până când atacurile agresive ale generalului Lee l-au determinat pe generalul McClellan să-și schimbe baza de aprovizionare în râul James și să abandoneze calea ferată
Sursă: Istoria fotografică a războiului civil, A Vain Ride to Safety (p.324)


calea ferată Richmond și York River a legat Richmond de portul de apă adâncă de la West Point și a traversat râul Pamunkey la debarcarea Casei Albe
Sursa: Library of Congress, Richmond and York River Railroad (1864)

Referințe

1. George Edgar Turner, Victoria a călărit șinele, University of Nebraska Press, 1992, pp.21-23
2. George Edgar Turner, Victoria a călărit șinele, pp. 24-28
3. George Edgar Turner, Victoria a călărit șinele, p.27
4. Kenneth W. Noe, Calea ferată din sud-vestul Virginiei: modernizare și criza secțională, University of Illinois Press, 1994, pp.17-24
5. Kenneth W. Noe, „„ O sursă de mare economie? ” Extinderea căii ferate și sclavia în Virginia de sud - vest 1850-1860, "în Apalahii și rasa: Muntele Sud de la sclavie la segregare, John C. Insco (editor), University Press din Kentucky, 2005, p.103, http://books.google.com/books?id=hea586e-L0QC (ultima verificare 17 august 2013)
6. Kenneth W. Noe, Calea ferată din sud-vestul Virginiei: modernizare și criza secțională, pp. 7-8
7. Joseph Mills Hanson, Bull Run își amintește, National Capitol Publishers, 1957, p.27
8. Michael P. Gray, „Manassas Gap Railroad In timpul războiului civil” Enciclopedia Virginia, 2011, http://www.EncyclopediaVirginia.org/Manassas_Gap_Railroad_During_the_Civil_War (ultima verificare 17 august 2013)
9. Virgil Carrington Jones, Grey Ghosts și Rebel Raiders, Publicații EPM, 1984, pp.295-302
10. James C. Clark, Ultimul tren spre sud: Zborul guvernului confederat de la Richmond, McFarland & Company, 1985, p.25, http://books.google.com/books?id=mYe9tOESL0kC (ultima verificare 27 august 2013)
11. William Marvel, Ultima retragere a lui Lee: Zborul către Appomattox, University of North Carolina Press, 2002, p.522, http://uncpress.unc.edu/browse/page/522 (ultima verificare 27 august 2013)
12. „Powhatan și războiul civil”, site-ul web al județului Powhatan, http://www.powhatanva.com/civilwar/train.htm (verificat ultima dată pe 27 august 2013)
13. "Southside Virginia & Lee's Retreat: Radio Message Scripts" Civil War Traveler, http://www.civilwartraveler.com/EAST/VA/va-southside/LR-RadioScripts.html (ultima verificare 27 august 2013)


Trupele federale au ars podul căii ferate York River peste râul Pamunkey în 1862, în timpul „schimbării bazei” de la Landing House White în județul New Kent la Harrison's Landing la Berkeley Plantation
Sursă: Istoria fotografică a războiului civil, risipa războiului (p.316)


în iarna 1861-62, confederații au construit o cale ferată militară pentru a susține tabăra de la Centerville
Sursa: Biblioteca Congresului, Noi apărări ridicate la Centerville, Virginia (1863) de Robert Knox Sneden


căi ferate în Virginia de Nord, 1852
Sursa: Biblioteca Congresului, harta drumului feroviar central din Virginia care arată legătura dintre apa de maree Virginia și râul Ohio la Big Sandy, Guyandotte și Point Pleasant


în timpul Războiului Civil, stația de transport feroviar RF&P a fost situată pe Broad Street (opt străzi la est de stația Virginia Central)
Sursa: Library of Congress, Atlas ilustrat al orașului Richmond, Virginia (secțiunea G, 1877)


depozitele de căi ferate, precum și șinele trebuiau reconstruite după războiul civil, în timp ce noi locomotive, mașini și echipamente de întreținere trebuiau achiziționate
Sursa: Biblioteca Congresului, Canalul și ruinele depozitului feroviar Richmond și Danville, Richmond, Virginia, aprilie 1865


podul feroviar Richmond și Petersburg peste râul James a fost ars de confederați în seara de 3 aprilie 1865 după evacuarea Richmond
Sursa: Smithsonian Institution, Plate 88. Ruins of Richmond and Petersburg Railroad, Across the James (Gardner's Photographic Sketchbook of the War, Vol. II)


calea ferată South Side traversa râul Appomattox pe podul înalt
Sursa: Smithsonian Institution, Plate 98. High Bridge, peste Appomattox (Gardner's Photographic Sketchbook of the War, Vol. II)


Câinele meu genealogic

Aceste hărți vintage din Tennessee sunt furnizate pentru a ajuta la localizarea numeroaselor așezări mici dintr-un județ și pentru a determina limitele istorice ale unui județ. Aceste hărți arată, de asemenea, locația liniilor de cale ferată și a căilor navigabile majore, care au fost rute importante de călătorie în primele zile.

Hărți istorice suplimentare din Tennessee (inclusiv mai multe hărți suplimentare pentru fiecare județ) vor fi adăugate frecvent, așa că reveniți des. Buletinul nostru săptămânal gratuit anunță, de asemenea, noi adăugări de hărți pe site. Abonați-vă aici la newsletter-ul gratuit.

Reeditările hărților istorice ale statului și județului Tennessee sunt disponibile de la Hearthstone Legacy: Reeditări istorice ale hărților statului și județului Tennessee

Faceți clic pe orice nume de județ de mai jos pentru a vizualiza harta:

Hărțile județelor din alte state pot fi vizualizate aici: Hărți ale județelor de stat

Utilizați linkurile din partea dreaptă sus a acestei pagini pentru a căuta sau răsfoi mii de biografii familiale.

Câinele meu genealogic este un serviciu gratuit al Hearthstone Legacy Publications. Toate conținuturile acestui site sunt protejate prin drepturi de autor 2012-2019.


Istoria județului Blount

JUDEȚUL BLOUNT se află între râul Tennessee și marele munte Smoky și la sud de județul Knox. Are o suprafață de aproximativ 470 de mile pătrate, din care o șesime este teren montan. Este alimentat abundent cu apă și energie electrică. Râul principal este Little River, care primește apele Crooked Creek, Pistol Creek, Nails Creek și Ellejoy. În porțiunile de sud și de vest ale județului se află Abram, Nine Mile, Six Mile, Four Mile, Baker și Boyd Creeks. Resursele minerale sunt abundente. Pe lângă fier și marmură, argintul și aurul se găsesc în cantități de plată. Așezarea județului Blount a început în 1785. Primul fort sau stație a fost stabilit de Robert McTEER. & # 8220 Se afla la aproximativ o milă și jumătate la sud de Biserica Eusebia. Curând a devenit nucleul unui excelent cartier de cetățeni inteligenți, demni și patrioti, emigranți în principal din valea Virginiei, care au adus cu ei și au difuzat în jurul lor republicanismul, religia, inteligența și economia. & # 8221 în vecinătate se aflau BOGLES, McCROSKEYS, McCULLOCHS, McGAUGHEYS, McMURRAYS, BOYDS, CUNNINGHAMS, MOORES, TIPTONS, JEFFRIES, CUSICKS și alții. În curând au fost înființate numeroase alte forturi și stații în diferite părți ale județului. Printre aceștia se numărau John CRAIG & # 8217S, situat pe actualul site din Maryville, lângă locul în care depozitul este acum David CRAIG & # 8217s, lângă Brick Mill HOUSTON & # 8217s, la aproximativ șase mile sud de Maryville KELLY & # 8217s, lângă Rockford KIRK & # 8217s, pe Little River, la câțiva kilometri deasupra KELLY & # 8217s THOMAS & # 8217, la aproximativ trei mile și jumătate la sud-est de Maryville MARTIN & # 8217s, la SANDERSON & # 8217s Mill, pe Nails Creek HUNTER & # 8217s, pe Nine Mile Creek GAMBLE & # 8217s, lângă locul în care locuiește acum George SNYDER HENRY & # 8217s, pe Little River CALVIN & # 8217s pe Crooked Creek BLACK & # 8217s, în capul Crooked Creek GILLESPIE & # 8217s, la sud de Little River și ISH & # 8217s, în partea de nord-vest a județului, lângă râul Tennessee. Timp de câțiva ani, așezarea a suferit puternic depredări indiene. Apropierea munților, care asigurau ascunse sigure pentru sălbatici, făcea necesară păstrarea constantă a frontierei și de multe ori îi obliga pe locuitori să caute refugiu în cele mai puternice forturi. Se spune că, într-o singură ocazie, în aprilie 1793, nu mai puțin de 280 de bărbați, femei și copii au fost adunați împreună în fortul CRAIG și au rămas timp de câteva zile în cel mai mare disconfort. Pentru a detalia detaliile cazurilor de indignare și agresiune indiană și eroismul pionierilor curajoși, în actele lor de apărare și represalii, ar necesita totuși un volum și, pe măsură ce instanțele mai semnalizate sunt detaliate în altă parte, acestea nu vor fi repetate aici. Nici o secțiune din Tennessee nu a fost stabilită de un popor mai eroic, mai neînfricat și mai energic și niciun județ nu este mai bogat în tradițiile splendide și realizările onorabile ale pionierilor săi. Primii coloniști au fost în principal presbiterieni scoțieni, iar primele biserici au fost organizate de aceștia. În 1786 a fost organizată Biserica Eusebia în cartierul McTEER, este gândită de Ezechia BALCH. A fost ridicată o clădire mare de bușteni, iar mai târziu a fost construit un teren de tabără în apropiere. În 1792 sau 1793 Biserica New Providence a fost organizată în vecinătatea fortului CRAIG & # 8217s, acum Maryville, de către Rev. Gideon BLACKBURN, care a înființat și Biserica Creek Baker & # 8217s la scurt timp. În 1796 s-a format nucleul unei colonii de prieteni lângă locul unde se află acum Friendsville, de John HACKNEY, James MATTHEWS, James ALLEN și John WALKER. În anul următor, William GRIFFITH se află în vecinătatea Unitiei și Thomas JONES și William și Daniel DURHAM pe Cloyd & # 8217s Creek. Terenul din vecinătatea Louisville a fost obținut de Robert, John și James GILLESPIE sub actul Legislativului pentru a promova ridicarea lucrărilor de fier. Ei construiesc un mic cuptor și o forjă, pe care au încetat să-l mai opereze imediat ce au obținut titlul de proprietate asupra terenului.

Ridicarea micilor mori de cuve a început cu cea mai timpurie așezare a țării. Se spune că primul a fost construit lângă fortul McTEER & # 8217s. După organizarea județului, în 1795 și 1796, permisele pentru ridicarea morilor au fost acordate următoarelor persoane: John CRAIG, pe Pistol Creek John WALKER, în peștera Tuckaleechee Samuel THOMPSON, pe Crooked Creek Thomas GIBSON, pe Gallaher & # 8217s Creek, și James McNUTT, pe Pistol Creek.

Creșterea bumbacului fiind o industrie importantă în istoria timpurie a județului, au fost ridicate un număr mare de bumbac. Cei aflați în funcțiune în 1802 erau deținuți de Thomas BERRY, James SCOTT, Samuel HOUSTON, William STANFIELD, William LOWRY și Patrick COLLINS.

Județul Blount a fost înființat printr-un act al Adunării teritoriale, adoptat la 11 iulie 1795. Curtea de pledoarii și sesiunile trimestriale a fost organizată în a doua zi de luni din septembrie 1795, la casa lui Abraham WEAVER. Judecătorii prezenți au fost William WALLACE, William LOWRY, James SCOTT, Oliver ALEXANDER, David CRAIG și George EWING. William WALLACE a fost ales președinte. A doua zi, John TRIMBLE, Thomas McCULLOCH și William HAMILTON au produs comisioane de la guvernatorul BLOUNT și au luat loc. John McKEE s-a calificat drept grefier, Littlepage SIMS, ca șerif William WALLACE, ca registrat Robert RHEA, ca legist James GAILY, James BLAIR și Grey SIMS, ca polițiști. Următorul mandat al instanței a avut loc la casa lui John CRAIG. Marele juriu alcătuit din James TEDFORD, maistru Samuel McCULLOCH, Joseph McCONNELL, Samuel HOGG, John ALEXANDER, John COCHRAN, James KERR, Joseph McREYNOLDS, James GILLESPIE, James LOGAN, John HUKLIN, James CUMMINGS, John RIDER, John WEATHERSPOON și Robert WILSON. Primul rechizitoriu a fost găsit împotriva lui Daniel HUFF pentru agresiune.

Comisarii desemnați să localizeze sediul județului și să supravegheze ridicarea clădirilor județene au fost William WALLACE, Joseph BLACK, Samuel GLAS, David CRAIG, John TRIMBLE, Alexander KELLY și Samuel HENRY. Au selectat cincizeci de acri de teren deținut de John CRAIG, care a fost aruncat pe străzi și în loturi și în conformitate cu actul legislativ numit Maryville, în onoarea lui Mary GRAINGER, soția guvernatorului William BLOUNT. Din anumite motive, comisia nu a reușit să ofere un tribunal adecvat, iar în 1799 Andrew THOMPSON, Barclay McGHEE, William LOWRY, John COCHRAN și John WOODS au fost numiți să lase contractul pentru o astfel de clădire. De asemenea, acești oameni nu au reușit să finalizeze lucrarea și în 1802 a fost numit un nou comitet în acest scop. S-a finalizat în cele din urmă o structură de bușteni, care a fost înlocuită în jurul anului 1820 de o clădire de cadre. În aprilie 1838, Jesse THOMPSON, Andrew C. MONTGOMERY, Henry HANNUM, William TOOLE, Samuel PRIDE, Henry HAMILL și James TRUNDLE au fost numiți pentru a supraveghea ridicarea unui nou tribunal de cărămidă, care a fost finalizat în anul următor. Această clădire a fost ocupată până în 1885, când a fost distrusă de incendiu, iar actuala structură frumoasă din cărămidă a fost ridicată la un cost de 12.000,00 dolari. Prima închisoare a fost o clădire de bușteni și a stat chiar în spatele tribunalului. În jurul anului 1878 a fost finalizată o nouă închisoare pe locul actualului bloc de cărămidă, care a fost ridicat cu ceva timp în urmă.

Curtea de circuit pentru județul Blount a fost organizată pe 5 februarie 1810, de James TRIMBLE, care l-a numit grefier pe Robert HOUSTON. Curtea de cancelarie nu a fost organizată decât pe 14 februarie 1853, afacerea acestei instanțe fiind efectuată anterior la Madisonville.

Printre primii avocați rezidenți în județ s-au numărat John LOWRY, Samuel GLASS, John WILKINSON, John GARNER și Enoch PARSONS. GLASS a fost membru al convenției constituționale din 1796 și ulterior a fost ales în Senatul de stat. John LOWRY a fost primul procuror general al districtului Hamilton și unul dintre principalii avocați ai timpului său. Enoch PARSONS a fost un avocat proeminent, dar a devenit mai vizibil prin candidatura sa la funcția de guvernator, în 1819, împotriva lui Joseph McMINN. El a fost învins de o mare majoritate și la scurt timp după aceea mutat în Alabama. Printre avocații de la o dată ulterioară s-au numărat John S. McNUTT, ST BICKNELL (care a reprezentat județul în Legislativ timp de câțiva ani), Joseph W. LEMONS, JH PARSONS, SJ McREYNOLDS (care a servit timp de doi ani ca judecător al județului), Jesse G. WALLACE, WD McGINLEY și John E. TOOLE. WALLACE a început să practice în jurul anului 1845 și a continuat să locuiască la Maryville până la războiul civil. Apoi și-a exprimat lotul cu Confederația și, la sfârșitul ostilităților, s-a mutat la Franklin, Tennessee, unde locuiește încă. Domnul TOOLE a intrat, de asemenea, în profesie în jurul anului 1845 și în curând a câștigat o înaltă reputație de avocat. Nu era un om erudit și nici un avocat bine citit, dar și-a câștigat funcția prin energie neîndoielnică și o mare tenacitate a scopului. La izbucnirea războiului, el a fost numit provost-mareșal de guvernul statelor confederate și, după ocuparea federală din Tennessee de Est, a plecat spre sud și nu s-a mai întors niciodată. W. D. McGINLEY a continuat să practice la Maryville până la moartea sa în 1881. El a fost un excelent avocat în fața unui juriu, dar a fost oarecum prea nesistematic pentru a obține cel mai mare succes în practica cancelariei. Bara actuală a județului Blount este una cu abilități mai mult decât medii. Membrii sunt după cum urmează: C. T. CATES, Sr., S. P. ROWAN, M. L. McCONNELL, Will A. McTEER, Thomas N. BROWN, G. S. W. McCAMPBELL și C. T. CATES, Jr.

După cum sa menționat, Maryville a fost stabilită în 1795. Primii negustori au fost John și Josiah NICHOL, LOWRY & amp WAUGH și KING & amp MONTGOMERY. Au urmat James & amp Ignatius WILSON, James & amp William W. BERRY, C. & amp J. H. GILLESPIE, J. J. WALKER și WALLACE & amp JACOBS. În timpul celor zece sau cincisprezece ani anteriori războiului, oamenii de afaceri de frunte au fost BICKNELL & amp WALLACE, James M. TOOLE & amp CO., COFFIN & amp WILSON, AM & amp JG WALLACE, BROBSON & amp TOOLE, William McTEER & amp CO., WH ANDERSON și amp CO . și JC FAGG & amp CO.

Printre alți coloniști timpurii din Maryville s-au numărat Samuel LOVE, un pălărier și hotelier James TURK, un șaist Samuel HOUSTON, un fierar_CALDWELL, un croitor Alexander McGHEE și Edward GAUNT, medicii Jesse WALLACE și James GARNER, hotelierii John WOODS și John MONTGOMERY, milers și Gideon BLACKBURN, ministru.

Primul ziar din Maryville a fost Informator, înființată în 1837 de F.A. PARHAM. Anul următor, Montgomery McTEER a început publicarea unei lucrări bilunare dedicate artelor agricole și economiei interne. Era cunoscut sub numele de American Journal of Productive Industry. În același an Banner de cumpătare a fost înființat. După cum sugerează și numele său, a fost dedicat cauzei cumpătării. Niciuna dintre aceste lucrări nu a fost publicată, ci pentru o perioadă scurtă de timp. În noiembrie 1853, Avocatul județului Blount a fost fondată de W. P. COLLINS și, în mai 1855, James E. SWAN a început publicarea East Tennessean. Ziarele publicate după război au fost Republicanul Maryville, începută în octombrie 1867, de R. C. TUCKER Soldier & # 8217s Gazette, înființată în decembrie 1869, de M. L. McCONNELL Standardul Blount County, a stabilit în decembrie 1877 Indexul Maryville, a cărui publicare a fost începută în 1878 de J. A. SILSBY Democrat din județul Blount, înființată în mai 1879, de R. N. HOOD the Maryville Watchman, înființată în martie 1882, de către Will A. McTEER Știri din East Tennessee, publicat de J. T. ANDERSON & amp Co. the Maryville Times, publicat din 1884 de A. J. NEFF & amp SON and To Day & # 8217s News, înființată recent de News Publishing Company.

Ca centru educațional, Maryville a fost de mult timp proeminent. În 1806, Legislativul, în baza actului de înființare a academiilor județene, i-a numit pe Gideon BLACKBURN, John MONTGOMERY, John LOWRY (negustor), Joseph B. LAPSLEY și Andrew KENNEDY administratori pentru Academia Porter din județul Blount, cărora li s-au adăugat apoi James GILLESPIE, JR. , John LOWRY (avocat), James HOUSTON, Sr., Alexander McGHEE, James TURK și Thomas HENDERSON. În 1813 s-a prevăzut un departament pentru femei și un consiliu de administrație separat a fost numit pentru acesta. Primele școli din Maryville au fost predate într-o clădire din bușteni, situată lângă izvor în partea de vest a orașului. Printre profesori s-au numărat P. SMITH și Rev. Mr. MOORE, un ministru metodist. În jurul anului 1819 sau 1820 a fost ridicată o clădire de bușteni, care apoi a fost îmbarcată pe vreme, pe un teren în fața actualului teren al colegiului. A fost ocupată de academie mulți ani. De la război, instituția a fost mutată într-un loc lângă vechiul camping Logan Chapel, la aproximativ șapte mile nord-est de Maryville.

Maryville College este una dintre cele mai vechi și mai apreciate instituții de învățământ din Tennessee. A fost fondată de Rev. Isaac ANDERSON, care, aproape de începutul secolului actual, a venit cu familia tatălui său din Virginia și situat în județul Knox. A intrat în minister și a devenit în curând cunoscut ca un vorbitor elocvent și eficient și un gânditor îndrăzneț și original. El a fost presbiterian și a adoptat doctrinele deosebite cunoscute sub numele de „Hopkinsianism”, care a condus la împărțirea bisericii în școala veche și nouă. Recunoscând necesitatea acestei secțiuni pentru un număr mai mare de miniștri educați în 1819, el a prezentat Sinodului din Tennessee, apoi în ședință la Maryville, un plan pentru organizarea unei școli teologice, care a fost adoptat, iar instituția a fost înființată ca fiind Southern and Western Theological Seminary, nume pe care l-a purtat până în 1842, când a fost încorporat de către Legislativ sub numele de Maryville College. Dr. ANDERSON a devenit primul președinte și a continuat în această funcție până la moartea sa la 28 ianuarie 1857. A fost succedat de Rev. John J. ROBINSON. Anul următor controlul instituției a fost transferat Sinodului Unit al Presbiterienilor din Statele Unite ale Americii, cu condiția ca proprietatea să revină la Sinodul Tennessee în cazul în care Sinodul Unit încetează să mai existe.

În patruzeci de ani, din 1819 până în 1861, instituția a educat și instruit 150 de oameni pentru slujirea Evangheliei, în timp ce dintre cele câteva sute de absolvenți trimiși foarte mulți au intrat în celelalte profesii învățate și nu puțini dintre ei au ajuns la eminență și distincție. Fondul de dotare adunat încetul cu încetul, în toți acei ani, s-a ridicat la doar 16.000 de dolari. În timpul războiului, activitatea colegiului a fost suspendată timp de cinci ani, facultatea a fost despărțită, biblioteca a fost grav deteriorată, clădirile colegiului au fost distruse, două treimi din fondurile de dotare au fost pierdute, pe scurt, colegiul era în ruine, nu merita în fonduri și imobiliare mai mult de 7.000 dolari. În aceste condiții, unii dintre cei mai buni și mai vechi prieteni ai colegiului au crezut că este mort să nu mai trăim. Dar Sinodul din Tennessee s-a întâlnit în toamna anului 1865 și a reluat relațiile organice cu vechea Adunare Generală și, simțind că nu își poate menține terenul și nu-și poate extinde influența cu Colegiul Maryville, a fost hotărât să-l reînvie. Singurul profesor rămas, G. S. W. CRAWFORD, a primit ordin să redeschidă colegiul pentru instruire cât mai curând posibil. Acest lucru a fost făcut la 5 septembrie 1866, cu o prezență de treisprezece studenți. În mai puțin de trei ani au fost adăugați încă doi profesori la facultate și a existat o creștere mare de studenți. Terenuri noi și clădiri noi au devenit o necesitate și, pentru a le asigura, a făcut apel la prietenii învățăturii creștine din nord, cu următoarele rezultate: un campus frumos de 250 de acri, un profesor și o casă de la # 8217 care costă 3.000 de dolari, o clădire a colegiului costă 23.000 de dolari și două cămine frumoase care costă 12.000 de dolari fiecare. Un fond de dotare a devenit în curând o necesitate, iar în 1880 prof. T.J. LAMAR a fost numit agent pentru a asigura unul, dacă este posibil. În acest sens, el a avut succes și, până la 31 decembrie 1883, au fost strânși 100.000 de dolari - 30.000 de dolari au venit din New York și Brooklyn, 30.000 de dolari din Pittsburgh, 25.000 de dolari din Dayton, Ohio, 10.000 de dolari din Auburn, N. Y. și 5.000 de dolari din East Tennessee.

Facultatea colegiului este formată dintr-un președinte, șase profesori și trei profesori asistenți.

În 1850, Institutul de Femei Masonice din East Tennessee a fost organizat și pus în funcțiune în clădirea din cărămidă ocupată acum de școlile publice. Administratorii au fost Samuel PRIDE, S. T. BICKNELL, J. M. TOOLE, J. W. DAVIS, B. D. BROBSON, J. E. TOOLE, J. A. McKAMY și George BROWN. Fielding POPE a fost ales președinte, iar asistenții Mary S. TOWNE, Mary J. LOVE și J. J. CATES. Instituția a fost condusă sub auspiciile fraternității masonice până la începutul războiului civil, dar nu a fost reorganizată după încheierea acestuia.

În jurul anului 1873, a fost înființată de dr. J. D. GARNER o școală normală, concepută pentru instruirea elevilor săraci din raioanele montane. În 1878, proprietatea cunoscută sub numele de reședința Dr. PRIDE a fost achiziționată cu fonduri furnizate de câțiva prieteni bogați ai Philadelphia, care au devenit membri ai consiliului de administrație, iar școala a fost condusă sub conducerea dr. GARNER până în 1884, când noul consiliu a obținut controlul asupra proprietății în baza unui contract de închiriere pe trei ani & # 8217s. Proiectul inițial al instituției a fost abandonat și este acum condus ca un fel de școală pregătitoare sau intermediară. În 1871 W. P. HASTINGS, membru al Societății Prietenilor, a organizat o școală pentru oameni liberi, în vechea biserică Sion era compusă dintr-o mulțime pestriță de copii și adulți care doreau să învețe să citească. Locurile de cazare ale școlii erau foarte inadecvate, iar domnul Yardley WARNER, lucrând sub egida reuniunii anuale din Indiana, a început să solicite fonduri pentru a ajuta la ridicarea unei clădiri adecvate. În acest sens, el a avut succes, lucrările au început în 1872, iar clădirea gata de ocupare la 1 ianuarie 1874. Instituția a fost condusă de atunci ca școală de formare pentru profesori de culoare și a fost una dintre cele mai de succes școli din amabil în stat. Are o prezență medie de aproximativ 175. Proprietatea este evaluată la peste 20.000 de dolari, iar un fond de dotare de 25.000 de dolari a fost asigurat pentru ajutorul studenților. Din 1878 a fost sub îngrijirea reuniunii anuale din New England, dar domnul HASTINGS a continuat ca președinte.

Maryville este la fel de bine aprovizionată cu biserici ca și cu școli. După cum se spune în altă parte, presbiterienii organizaseră o biserică înainte de înființarea orașului. Au ținut slujbe într-o casă de bușteni până în jurul anului 1812, când a fost ridicată o clădire substanțială din piatră. A fost ocupată până în jurul anului 1855, când a fost construită actuala biserică din cărămidă. O biserică metodistă a fost organizată aproape de începutul secolului actual și a ocupat mulți ani o casă situată chiar la nord de oraș. Actuala clădire ocupată de Biserica Episcopală Metodistă de Sud, a fost construită ceva timp în anii cincizeci. După încheierea războiului, membrii Bisericii Episcopale Metodiste au ridicat o casă de cult, iar în 1872 Prietenii au finalizat o lucrare similară. Recent, baptiștii au ridicat și o biserică.

În & # 8211, Knoxville & amp Augusta Railroad a fost finalizată până la Maryville, care de atunci a fost capătul său sudic. S-a adăugat mult la creșterea și importanța orașului, care este acum unul dintre cele mai prospere din stat. Unitățile de fabricație sunt formate din două fabrici de lână, operate de WT PARHAM, HANNAH & amp SON, respectiv grist-mills, de Elijiah WALKER, HACKNEY & amp CHAPMAN și WT PARHAM, de JL HACKNEY & amp Son și D. JONES de către BOYD & amp HUFF, STETLER și BF WILLARD și un magazin de mașini de către COWAN & amp SUMMERS. Interesele comerciale sunt reprezentate de următoarele firme, CONNING & amp JONES, AK HARPER, LJ MAGILL și COOPER & amp BITTLE, produse uscate William NEWBY, William SHARP, GA TOOLE, WATKINS & amp DAVIS, GB ROSS și V. CUMMINGS & amp Bro., Alimente OD LLOYD, produse alimentare și hardware JA GREER & amp Co., hardware și instrumente C.PFLANZE și George A. BROWN, mobilier TEDFORD & amp LOWE, medicamente WA WALKER, cărți și articole de papetărie și RS CATHCART, ham.

În 1882, Farmer & # 8217s Bank a fost încorporată cu R. N. WOOD în calitate de președinte, iar Joseph BURGER în calitate de casier. În 1885 a fost succedat de Bank of Maryville, cu un capital de 50.000 de dolari. Ofițerii sunt P. M. BARTLETT, președintele W. T. PARHAM, vicepreședinte și Joseph BURGER, casier. Maryville a fost încorporată printr-un act al Adunării Generale, adoptat la 7 ianuarie 1850. Primul primar a fost Samuel PRIDE, iar consilierii, J. C. FAGG, William McTEER, J. E. TOOLE, S. T. BICKNELL, Andrew McCLAIN și R. L. CATES. După adoptarea legii & # 8220Four Mile & # 8221, carta a fost predată, iar orașul nu este încorporat.

Principalele sate ale județului sunt Friendsville, Louisville și Rockford. Friendsville, după cum indică și numele său, este un sat stabilit în principal de Friends. Este construit pe un teren deținut anterior de Thomas HACKNEY și se spune că prima fabrică de înflorit din județ a fost ridicată acolo de Thomas și John HACKNEY. Este încă în funcțiune și este deținut de William R. și Elias JONES și James F. BEALS. Primul magazin a fost deschis de David MORGAN, care, în 1855, a înființat Academia Friendsville. Acesta a fost un institut educațional de o notă considerabilă, iar în 1880 a fost încorporat.

Louisville este situat pe râul Tennessee, iar în zilele cele mai pline de navigație cu vaporul era un loc cu multă importanță. Unul dintre primii comercianți, dacă nu chiar primul, a fost Nathaniel COX, care era în afaceri înainte de 1822. WILSON & amp SAFFLE au început să vândă mărfuri puțin mai târziu. Firmele angajate în afaceri în 1850 erau FOSTER & amp PEARCE, George S. GILBERT & amp Son, COX & amp Bro., STEEL, EAGLETON & amp Co. și John EVERETT. L. C. HOUK, actualul congresman din al doilea district, era și el rezident al orașului la acea vreme. Deși orașul și-a pierdut o mare parte din importanța de altădată de la introducerea traficului feroviar, acesta este încă un sat înfloritor.

Rockford este situat pe calea ferată Knoxville & amp Augusta și pe Little River. Este un sat mic care a crescut în jurul unei fabrici de bumbac înființată acolo în jurul anului 1840.


Hartă Nouă hartă la scară mărită a căilor ferate și a județelor din Tennessee, care arată fiecare gară și oficiul poștal din stat, 1888.

Hărțile din materialele Colecțiilor de hărți au fost publicate fie înainte de 1922, produse de guvernul Statelor Unite, fie ambele (a se vedea înregistrările din catalog care însoțesc fiecare hartă pentru informații cu privire la data publicării și sursa). Biblioteca Congresului oferă acces la aceste materiale în scopuri educaționale și de cercetare și nu are cunoștință de nicio protecție a drepturilor de autor din SUA (a se vedea Titlul 17 din Codul Statelor Unite) sau de orice alte restricții din materialele Colecției Hărți.

Rețineți că este necesară permisiunea scrisă a proprietarilor drepturilor de autor și / sau a altor deținători de drepturi (cum ar fi drepturile de publicitate și / sau de confidențialitate) pentru distribuirea, reproducerea sau alte utilizări ale articolelor protejate dincolo de cea permisă de utilizarea loială sau alte derogări legale. Responsabilitatea de a face o evaluare juridică independentă a unui articol și de a asigura permisiunile necesare revine în cele din urmă persoanelor care doresc să utilizeze articolul.

Linie de credit: Biblioteca Congresului, Divizia Geografie și Hartă.


Structuri istorice

Union Station a fost produsul celor două companii feroviare principale care au deservit Nashville în. Ultima parte a secolului al XIX-lea: calea ferată Nashville, Chattanooga și St. Louis (denumită NC & StL) și Louisville și Nashville (denumită L&N).

Nashville și Chattanooga Railroad Company, compania mamă a NC & StL, a fost prima din statul Tennessee. În 1842, un grup de cetățeni întreprinzători din Nashville sub conducerea lui Vernon L. Stevenson a conceput ideea construirii unei căi ferate către Chattanooga, Tennessee. În 1845, legislativul din Tennessee le-a acordat o carte, încorporând o „cale ferată de la Nashville, pe râul Cumberland, până la Chattanooga, pe râul Tennessee”. Întreaga linie a fost deschisă în 1854. Stevenson a rămas președinte al căii ferate până la sfârșitul războiului și a devenit cunoscut drept tatăl sistemului feroviar din Tennessee.

După Războiul Civil, compania a început să se extindă prin achiziționarea altor căi ferate din zonă. Odată cu achiziționarea căii ferate Nashville & Northwestern în 1872, compania și-a schimbat numele în Nashville, Chattanooga și St. Louis Railway.

Compania L&N Railroad a fost închiriată în martie 1850, obiectivul companiei a fost inițial construirea unei căi ferate din Louisville, Kentucky, până la Nashville, Tennessee, cu sucursale în Liban și Guthrie, Kentucky și Memphis, Tennessee. Construcția a fost începută în 1853 și finalizată până în 1870. În următoarele două decenii, L&N a realizat o expansiune enormă prin dobândirea controlului asupra altor căi ferate, atât prin cumpărare, cât și prin închiriere. Până în 1890, rutele sale se extindeau de la Cincinnati și Louisville pe râul Ohio și St. Louis în Mississippi, până la Pensacola, Mobile și New Orleans în Golful Mexic, trecând prin statele Illinois, Indiana, Kentucky, Tennessee, Alabama. , Florida și Mississippi în Louisiana. Nashville a fost punctul central de distribuție în acest vast sistem.

În 1882, NC & StL și L&N erau singurele sisteme feroviare principale care deserveau Nashville și Middle Tennessee. Pe măsură ce traficul a crescut, ambele căi ferate și-au dat seama că facilitățile existente de transport de marfă și pasageri nu erau adecvate pentru nevoile unui oraș cu creștere rapidă, precum Nashville.

„Depot Bill”, un acord de franciză propus între orașul Nashville și cele două căi ferate pentru construirea unei stații Union, a devenit o problemă politică fierbinte în Nashville în anii 1890. A existat o agitație considerabilă pentru ca o astfel de instalație să fie amplasată pe străzile Broad și Walnut (actualul loc) în care NC & StL construia un mare magazie și făcea o remodelare extinsă la depozitul său înainte de expoziția centenară din Tennessee din 1897. Ambele căi ferate au făcut substanțiale cadouri, în valoare totală de 167.000 de dolari, Centenarului. John W. Thomas, președintele Centenarului și asociatul său NC & StL, maiorul E. C. Lewis, a devenit directorul general al acestuia.

Cu toate acestea, în acest moment, L&N achiziționase majoritatea acțiunilor restante ale NC & StL, compania cu sediul în Nashville. Din acest motiv și din alte motive, L&N a scăzut în popularitate în Nashville. Numeroși comercianți și cetățeni din Nashville au început să simtă că nu mai exista o concurență adecvată între cele două căi ferate. Conduși de avocatul din Nashville, Jere Baxter, au început o mișcare pentru a construi o nouă cale ferată care să se conecteze cu Illinois Central la vest și cu Southern Railroad la est. Astfel, calea ferată centrală din Tennessee a fost închiriată în 1894, dar a fost fondată financiar înainte de a face progrese. Noua corporație a fost achiziționată în 1897 de către un sindicat din St. Louis, care a obținut un nou statut și l-a instalat pe Jere Baxter ca președinte al noii companii, Tennessee Central Railway.

Întrucât „Depot Bill” era în curs de dezbatere aprinsă, majoritatea consiliului municipal din Nashville dorea ca noua stație Union să fie deschisă pentru utilizare de către Tennessee Central și orice altă cale ferată care dorește să intre în Nashville. Nu în mod neașteptat, L&N și NC & StL au rezistat energic acestei mișcări și au învins. „Legea depozitului” adoptată în cele din urmă la 10 iunie 1898, nu prevedea nicio prevedere pentru utilizarea instalațiilor, de către o a treia cale ferată. În conformitate cu prevederile sale, cele două companii feroviare suntem autorizate să formăm Louisville & Nashville Terminal Company, care de fapt se constituise cu doi ani înainte, în scopul dobândirii proprietății necesare și ridicării facilităților necesare pentru noua stație Union. Prin conducerea lui August Belmont, bancherul din New York și președintele Consiliului de administrație al L&N, Nashville Terminal Company a construit stația și a închiriat-o căilor ferate. La începutul anului, Belmont fusese o forță majoră în finanțarea sistemului de metrou din New York.

Pregătirea amplasamentului a presupus distrugerea a aproximativ 200 de clădiri de diferite tipuri în imediata apropiere și îndepărtarea a 220.000 de metri cubi de pământ și stâncă. Finalizarea clădirii a implicat munca a 200 de bărbați angajați constant pentru o perioadă de doi ani.

În ciuda controverselor de planificare ale stației, a devenit deodată o sursă de mândrie civică nemărginită. Un editorial în Nashville American, în ediția sa specială din 9 octombrie 1900, ziua deschiderii Union Station, a proclamat că: „O epocă se va face astăzi pentru Nashville. Marele edificiu de piatră de pe străzile Broad și Walnut este monumentul inegalabil care înregistrează faptul și aceasta este ziua dezvelirii sale formale. Epoca este una a progresului mai mare și a întreprinderii mai persistente. Monumentul este tipic pentru tot ceea ce este cuprins în aceste două lumi. Înălțat în pragul unui nou secol, acesta susține o lumină prin care oamenii din Nashville și această secțiune a țării ar putea privi tot ceea ce viitorul le are în rezervă. Farul indică de-a lungul unei mari căi largi de promisiune, generos cu recompensele inteligenței și efortului susținut. Grinzile sale mătură limitele extinse ale Nashville care urmează să fie și aduc în relief o vastă mulțime a populației sale mai mari. "

„Nashville este mândră astăzi și pentru mulți vizitatori din porțile ei subliniază cu mândrie conștientă motivul. Pentru aceștia, ea vorbește:„ De acum înainte, oamenii mei se vor apropia din ce în ce mai aproape de standardul stabilit pentru ei, iar anii următori vor găsi m-am stabilit în propriul meu - primul oraș din Southland. '"

Union Station, încoronată până în 1952 cu statuia de bronz a lui Mercur care fusese transplantată acolo de la Clădirea Comercială a Expoziției Centenare din Tennessee, a dominat timp de decenii atât orizontul, cât și activitatea comercială din centrul orașului Nashville.


Primele trenuri au circulat în gara Thompson în august 1855, provocând creșterea satului ca centru de transport maritim. Fermierii din zonele înconjurătoare și-au dus porcii, ovinele și vitele la stația Thompson pentru a fi încărcați în trenuri și duși la piață. Calea ferată a rămas o mare parte din viața orașului până în anii 1940, când companiile chimice s-au bazat pe trenuri pentru a transporta murdăria bogată în fosfați a regiunii către uzinele de procesare. Cu toate acestea, pe măsură ce sistemul de autostrăzi și transportul camioanelor au crescut, traficul feroviar a dispărut, iar depozitul orașului a fost demolat în anii 1950. Un nou depozit a fost construit în 1996 și servește acum ca primărie.

În ultimele etape ale Războiului Civil, trupele Uniunii garnisite în Nashville și Franklin au recunoscut și hrănit frecvent pentru hrană până la sud de Thompson’s Station și Spring Hill. În primăvara anului 1863, armata federală a făcut mai multe expediții în zonă pentru a colecta alimente și fân.

Luptă în gara lui Thompson

La 5 martie, în stația Thompson, generalul confederat Earl Van Dorn a învins trupele Uniunii sub comanda colonelului John Coburn, care a fost capturat împreună cu 1.220 dintre oamenii săi. Bătălia a fost decisă de o brigadă de cavalerie sub conducerea generalului Nathan Bedford Forrest, care a depășit flancul stâng federal și a împărțit soldații Uniunii. În timpul luptelor pline de viață, faimosul munte al generalului Forrest, Roderick, a fost ucis.

Roderick Place & amp Award of Courage

Se spune că Roderick este îngropat în stația lui Thompson din Roderick Place, unde a fost dedicat un monument pentru corcelul eroic pe 5 martie 2008. La acea dată, în 2009, premiul inaugural Roderick of Courage a fost prezentat Maddie Adams, rezident al județului Williamson, care a folosit Heimlich Manevră pentru a-și salva bunica de la sufocare.


Priveste filmarea: Istoria primei căi ferate din România