Feribot „Rin” și nave de debarcare (tanc)

Feribot „Rin” și nave de debarcare (tanc)

Companionul din ziua D, ed. Jane Penrose. O selecție de treisprezece eseuri separate despre diferite aspecte ale ținuturilor din Ziua Z, de la planificarea inițială la memorialele postbelice; aceasta este o lucrare excelentă care stabilește ferm aterizările din Ziua Z în context. Un punct de plecare excelent pentru oricine dorește să afle mai multe despre Operațiunea Overlord, dar gama sa largă de subiecte înseamnă că este probabil să fie de valoare pentru oricine are un interes în acest subiect. [Vezi mai mult]


Feribotul „Rin” și nave de debarcare (tanc) - Istorie

Un petrolier transformat Shallow Draft din America de Sud, care a deservit Africa de Nord, Pantelleria, Sicilia, Italia și Normandia.

HMS Misoa era un tanc al navei de aterizare WW2 (LST), în esență, un feribot militar capabil să aterizeze trupe, tancuri, transport, provizii etc. direct pe plajele de debarcare neameliorate. Archie Spence a fost un tânăr marinar al Marinei Regale, care a slujit la bordul ei în Marea Mediterană (Africa de Nord, Pantellaria, Sicilia și Italia) și mai târziu în timpul invaziei Normandiei din 6 iunie 1944.

[Fotografia lui Misoa făcută în anii 1930 prin amabilitatea lui William Russell al cărui unchi mare, William Marshall Russell, era comandantul navei când era petrolier, înainte de convertirea sa într-o navă de debarcare a tancurilor.]

HMS Misoa nu a avut liniile și stilul elegant al unei crucișătoare, dar a supraviețuit războiului relativ nevătămat și a oferit un refugiu sigur echipajului ei și a numeroaselor mii de trupe pe care le-a purtat în timpul celui de-al doilea război mondial. Aceasta este povestea HMS Misoa după cum și-a amintit Archie Spence care a servit pe navă.

Postarea mea pe HMS Misoa nu a fost rezultatul unei planificări atente a carierei. Din motive pe care nu mi le amintesc, inițial m-am oferit voluntar pentru formarea submarinilor la HMS Delfin dar am ratat codul disciplinei navale, ceea ce a dus la faptul că am fost limitat la cazarmă (CB) de câteva ori. Nimic grav - doar exuberanță tinerească combinată cu o mică lipsă de respect față de autoritate!

Am fost readus la „serviciul general” la cazarma din Portsmouth și am lucrat ca șofer de ambulanță, în timp ce așteptam o detașare. Când o postare pe HMS Misoa A apărut, așa că un pic de mister cu care am intrat în contact nu știa nimic despre ea sau pur și simplu nu ar recunoaște acest lucru! Aproximativ 100 dintre noi am călătorit cu trenul la Liverpool, unde ne-am îmbarcat pe nava trupei Monarhul Bermudelor. Destinația noastră a fost un mister pentru noi până când am ajuns în largul Gibraltarului. Timp de aproximativ o săptămână, am locuit în barăci și am descărcat minele maritime din vagoanele de cale ferată în tunelurile de depozitare sigure din interiorul stâncii. Următoarea noastră călătorie a fost la bordul distrugătorului HMS Veninos s-au îndreptat spre Oran, dar au fost în scurt timp direcționați către o căutare infructuoasă a submarinelor germane în Atlantic. Am ajuns în sfârșit la Oran, unde am fost întâi introduși la HMS Misoa.

[Foto: autorul Archie Spence c 1942.]

Ceea ce îi lipsea în liniile elegante ale unui Cruiser sau Destroyer, ea a compensat mai mult decât arătând ca vechiul petrolier murdar și vechi care a fost odată! Ea a fost una dintre cele trei nave cisterne de mică adâncime special concepute și construite pentru a opera în apele puțin adânci ale lacului Venezuela Maracaibo din nordul Americii de Sud. Ceilalți erau HMS Tasajera și HMS Bachaquera. Pe măsură ce planurile pentru deschiderea unui al doilea front în vest au progresat, a existat o cerință în curs de dezvoltare pentru navele cu tiraj superficial capabile să debarce tancuri grele, camioane, tunuri de campanie, camioane radar mobile, echipamente și bărbați direct pe plajele de debarcare neameliorate. O cerință esențială pentru a menține armatele aliate furnizate în absența unui port utilizabil. Orice întrerupere a lanțului de aprovizionare, în special în primele etape ale invaziei Aliaților, avea potențialul de a pune speranța avansului Aliatului într-o grea oprire.

Cele trei nave au necesitat modificări substanțiale pentru a le face adecvate scopului. Rezervoarele ei de petrol au fost scoase din fața pereților despărțitori din zona sălii de mașini. Aproximativ jumătate din rezervoare au rămas pentru apă dulce și balast. Deasupra acestei zone s-a adăugat o punte, acoperită cu asfalt, asigurând 7 benzi pentru vehicule.

Arcul a fost tăiat pătrat, iar decalajul creat a fost acoperit de o ușă grea de oțel de aproximativ 1 picioare grosime. În partea de sus a ușii se afla o extensie masivă de rampă care, împreună cu ușa, asigura rampa de 100 de picioare necesară pentru descărcarea în siguranță a vehiculelor și a bărbaților pe sau aproape de plajele de debarcare.

A existat un sistem de trolii și fulii motorizate, acționat de echipajul sălii de mașini, pentru a coborî ușa și pentru a ridica extensia articulată până când atât ușa, cât și extensiile au format o rampă continuă, deoarece ambele secțiuni au ajuns într-o poziție aproape orizontală. De-a lungul punții rezervorului, au fost montate șuruburi pentru fixarea vehiculelor în poziție cu lanțuri de blocare. Vasele cu tiraj superficial erau predispuse să se rostogolească, chiar și în condiții moderate, când bătăile valurilor de pe ușa proaspătă a arcului au produs un zgomot în plină expansiune pe întreaga navă.

Deasupra punții rezervorului era o „punte superioară” din oțel acoperită în 12 scânduri de 4 scânduri de cherestea de diferite lungimi, cu două trape mari la pupă. În apropiere se aflau macarale de tip 2 x 50 tone pentru ridicarea vehiculelor defalcate de pe puntea rezervorului de pe puntea superioară. În acest fel, un astfel de vehicul a fost îndepărtat de pe linie, permițând debarcarea celorlalte vehicule. Podul și timoneria au fost întărite cu plăci de oțel, deoarece protecția împotriva șrapnelelor și a platformelor de tun au fost montate în jurul punții superioare. Aceste coAm surprins un pistol dublu Pom-Pom de 40 mm, șase tunuri AA de 20 mm și arme Lewis pe stâlpi, unul în față și două în pupa și un mortar de fum. Ancora Kedge a fost localizată la capătul de după.

Locurile de dormit pentru echipaj și pasageri erau foarte restrânse. Erau formate din rânduri de bare de oțel rotunde atașate la capul punții, pe care erau amenajate hamacuri. La finalizarea lucrărilor de conversie a fost utilizată denumirea „Landing Ship Tank” (LST).

HMS Misoa avea o lungime de 382 ft cu un tonaj brut de 4.900. Curentul de încărcare complet încărcat a fost de 15 'în spate și doar 4' în față, cu o rampă dublă articulată care ajunge la 100 de picioare de la ușa de prova până la apa puțin adâncă. Capacitatea sa de încărcare era de optsprezece tancuri de 30 de tone, douăzeci și două de tancuri de 25 de tone sau 33 de camioane grele. Au fost asigurate dane pentru 217 de soldați și un echipaj de 98 de personal de operațiuni combinate. Avea un arc plat distinct și creasta la fel de distinctă a unei broaște țestoase cu cuvintele Veni-Vidi-Vici - Am venit, am văzut, am cucerit în jurul ei.

Încercări și instruire pe mare

Informațiile despre auzul de la echipajul de comandă au arătat că încercările sale pe mare și antrenamentul cu Commandos au avut loc în și în jurul Loch Fyne din Scoția, unde se afla Centrul de instruire combinat nr. 1 la Inveraray.

Operațiunea Torță - Africa de Nord

HMS Bachaquera a fost primul LST care s-a angajat în sarcini operaționale în al doilea război mondial pe plajele din Madagascar pe 6 mai 1942. HMS Misoa și HMS Tasajera au debutat în serviciul activ în Operațiunea Torță, invazia Africii de Nord la Oran, la 8 noiembrie 1942.

[Hartă oferită de Google Map Data 2017.]

Regimentul 16 infanterie a degajat plaja „Z” pentru sosirea la 3 dimineața a Comandamentului B de luptă al Diviziei 1 blindate americane, sub comanda generalului de brigadă Lunsford E. Oliver. Misoa și Tasajera, a urlat pe plajă la 4 dimineața și a pus poduri pentru a ajuta tancurile ușoare M3 Stuart pe care le transportau la debarcare. Procesul a durat patru ore.

Cei 4.772 de bărbați au aterizat de pe toate navele din flotilă, împreună cu tancurile lor, au confiscat aerodromurile La Senia și Tafaroui și apoi au susținut un asalt cu parașuta asupra lor. În conflictul mai larg de-a lungul coastei, Misoa a fost divers angajat în transportul trupelor americane și a echipamentelor acestora din Alger către Bone, mai la est, până când acea parte a Africii de Nord a fost ferm în mâinile Aliaților. A urmat trecerea către Sousse în Tunisia pentru a oferi sprijin pentru viitoarele operațiuni care implică Armata a opta.

Furnizarea cetății Malta a fost întotdeauna o prioritate și HMS Misoa a făcut câteva călătorii de la Sousse la Malta cu muniții și de la congelatorul navei, carne și legume. La întoarcere, ea a fost acostată la Tripoli pentru o inspecție de rutină în urma bombardamentelor intensive ale inamicului. În mod remarcabil, a fost nevătămată. În noaptea aceea a avut loc un raid aerian pe aerodromul din apropiere și au circulat rapoarte despre parașutiștii germani în zonă. În acea seară am fost pe santier pe pasarelă și numai eu și curățătorii știm cât de speriat am fost!

[Foto Autorul (centrul din față) cu prieteni nord-africani francezi și doi colegi de navă în Alger c1943.]

Între perioade de muncă grea și pericol, ne-am creat propriul nostru divertisment. Am achiziționat un pian în Sousse și am curățat o mică zonă a rezervorului, care a devenit zona noastră de divertisment pentru cântece improvizate. Nu am lipsit de comici și animatori printre membrii echipajului, adesea suplimentați de trupe când erau la bord. Într-o seară memorabilă, în timp ce era legată la Sousse, tulpinile cimpoaiei se auzeau de pe chei. Ne-am uitat în jos pentru a vedea piperul, care a condus trupele la începutul bătăliei de la El Alamein, mărșăluind în sus și în jos pe chei alături de nava noastră. El și colegii săi s-au bucurat de ospitalitatea tradițională a Marinei, care a inclus mai mulți copii de rom! A fost o seară plăcută pentru toți. Au existat și alte distrageri de la realitățile războiului, de la ruinele romane la „vase de carne” locale, ambele fiind educative în felul lor!

La finalizarea acestei lucrări la începutul lunii iunie 1943, am îmbarcat tancurile și echipajele Regimentului de gardă pentru trecerea la Pantellaria. Am ajuns cam în zori. Erau atât de mulți bombardieri aliați deasupra capului, încât erau destul de imposibil de numărat! Intensitatea bombardamentelor a făcut ca garnizoana italiană de 12.000 să se predea, deci debarcarea a fost relativ simplă. Am intrat într-un mic golf cu acces rutier spre interior și am asigurat nava de aflorimente stâncoase. Eu și un coleg de navă ne-am plimbat într-o vie din apropiere și ne-am ajutat să obținem niște struguri. Debarcările s-ar putea să fi fost fără opoziție, dar cei doi eroi invadatori au bătut o retragere pripită când un fermier supărat, cu furculița în mână, a venit în apărarea recoltei sale!

[Hartă oferită de Google Map Data 2017.]

HMS Misoa s-a întors la Sousse unde au fost îmbarcate mai multe trupe și echipamente, de data aceasta pentru insulele Lampadusa și Linosa. Garnizoanele italiene s-au predat, așa că ne-am întors la Sousse cu prizonieri de război italieni păzite de parașutiști.

Accentul aliat a căzut apoi pe Sicilia. Operațiunea Husky era programată pentru 9/10 iulie 1943. În pregătire, HMS Misoa a îmbarcat trupele și tancurile armatei a opta la Sousse pentru transport la o plajă lângă Siracuza din Sicilia. În următoarele 2 luni, am făcut pasaje frecvente către Sousse cu prizonieri germani și italieni, tancuri capturate și echipamente militare. În călătoriile de întoarcere la Siracuza, Augusta și Catania, pe Sicilia, am transportat provizii, materiale, trupe și, într-o singură ocazie, zeci de cutii de muniție pline de lire italiene „de ocupație”. Banii erau folosiți de trupele aliate de ocupație în Sicilia și Italia și, în timp ce se aflau în tranzit, erau ținuți sub pază de către poliția militară.

Călătoriile noastre prin Marea Mediterană în acest moment erau asemănătoare cu un serviciu de feribot regulat care transporta mărfurile de război din Africa de Nord până în Sicilia și Italia, precum și prizonierii de război și materialele de război inamice capturate în călătoriile de întoarcere. Rutina era ruptă ocazional de o încărcătură neobișnuită, cum ar fi catarii și stăpânii lor arabi. Mirosul și mizeria pe care au lăsat-o în urmă sunt mai bine imaginate decât cele descrise, dar s-au comportat bine în munți îndepărtați, inaccesibili, transportând provizii către forțele aliate în avans.

Negocierile secrete pentru predarea forțelor italiene au fost încheiate la Lisabona și un armistițiu a fost semnat la Siracuza la 3 septembrie 1943 - ziua debarcării necontestate a forțelor aliate la Reggio, în Calabria, pe continentul italian. Taranto a fost confiscat pe 9, din nou fără opoziție. În drum spre Taranto, într-o singură călătorie, am văzut o parte din flota italiană, inclusiv 4 corăbii și 6 crucișătoare, îndreptându-se spre sud, pentru Malta, pentru a se preda forțelor aliate.

Întoarcerea în Marea Britanie - pregătiri pentru Normandia

Am încărcat cele mai noi tunuri, tancuri, vehicule de comunicații și jumătăți de pistă germane și italiene capturate și am plecat din Taranto pentru o escală la Alger, ajungând la Plymouth la începutul lunii ianuarie 1944. Misoa avea nevoie de reparații și modificări pentru următorul ei rol major, care s-a dovedit a fi debarcările din Normandia. Reparația minoră a inclus înlocuirea Pom-Pom-ului unic de 40 mm cu o versiune dublă, reparații ale motorului, lucrări generale de întreținere, eventual adăugarea unei forme de radar și o revopsire completă de camuflaj.

Am fost în concediu în timp ce lucrările erau în desfășurare, iar pe 16 ianuarie 1944 mi-am petrecut 21 de ani acasă la Glasgow. Câteva săptămâni mai târziu, Misoa a fost supus încercărilor pe mare în Canalul Mânecii de la Plymouth și spre vest până la Southend on Sea, în estuarul Tamisei. Pe măsură ce Ziua Z se apropia, nava era acostată la docurile Tilbury din estul Londrei, unde, la începutul lunii iunie, am îmbarcat trupe și tancuri canadiene. Din motive de securitate, nava a fost apoi sigilată. Timp de trei zile am fost limitați la navă, când am aflat despre acțiunea care urmează. Am avut privilegiul să particip la briefing-ul trupelor, inclusiv detalii despre zona lor de debarcare pe plaja Juno și obiectivul lor de a ajunge la orașul Caen, la aproximativ 12 mile în interior.

Debarcări din Normandia 6 iunie 1944 - Ziua Z

Am plecat din Tilbury pe 4 iunie înainte de luarea deciziei de a amâna Ziua D din cauza vremii dificile. Convoiul nostru a ucis timpul navigând în jurul Canalului Mânecii. Marea era agitată și bolile mari erau abundente pe măsură ce vasul nostru cu tiraj superficial, cu fund plat, arunca și se rostogolea. Am ajuns în apropiere de Juno în zori de zi în ziua D, suficient de aproape pentru a vedea acțiunea pe plajă, care ar fi putut fi confundată cu ușurință cu un platou de filmare. Am văzut două tancuri urmărindu-se unul pe celălalt, arme aprinse și am auzit obuze de două tone trecând deasupra capului, în timp ce armele mari germane încercau să distrugă cuirasatele aliate pe mare. Nava noastră soră, HMS Bachequera, care se afla în apropierea plajei Sword învecinate, a fost lovită de un obuz anti-personal de 88 mm. Deși daunele au fost ușoare și victime puține, în calitate de Coxswain, l-am luat pe căpitan prin lansare la Bachequera pentru a vedea prima mână dacă a fost necesară asistență.

Am debarcat trupele, tancurile și echipamentele lor în ziua următoare, moment în care a existat puține focuri inamice chiar pe plajă. Ne-am întors la Tilbury Docks și am îmbarcat o a doua încărcătură de tancuri, vehicule și soldați pentru Juno. De data aceasta au fost debarcate aproape imediat, cu excepția unui accident. Un tanc a alunecat lateral blocând rampa și lăsând nava blocată pe plajă, pe măsură ce valul se retrăgea, până în dimineața următoare. Câțiva luptători germani au atacat plaja într-un atac pe jumătate fără inimă, dar nu au fost suferite daune. Din siguranța relativă a punctului meu de observație de sub navă, pictând fundul, am avut o vedere clară asupra acțiunii!

[Foto HMS Misoa și HMS Tasajera pe plaja Juno 1944.]

Barcile torpile cu motor (MTB), bărcile cu mitralieră (MGB) și alte ambarcațiuni mici au continuat să funcționeze în jurul zonei capului de plajă pentru a ajuta la protejarea capului de plajă și pentru aprovizionarea navelor de atacul inamicului. Am ancorat de pe capul plajei și am acționat ca navă-mamă la aceste nave, oferind servicii medicale, facilități de mizerie, dușuri și, în cazul unui coleg de navă și al meu, un serviciu de tunsori legal și profitabil! Când ancorarea a devenit complet sigură, inginerii noștri au oferit și un serviciu de reparații și întreținere. Am devenit un dispozitiv semi-permanent de pe plajă, pe măsură ce ni se aduceau provizii și provizii de la navele de aprovizionare.

A fost o perioadă fără evenimente până la 18 iunie, când o furtună severă de câteva zile a lovit Canalul Mânecii. Navele au tras ancore și una s-a ciocnit cu partea de tribord a podului nostru, provocând daune structurale și spargând o barcă de salvare. Deoarece podul conținea un dulap de muniție care conțin cochilii de 20 mm A A, toate mâinile au fost desfășurate pentru a le scoate într-un loc mai sigur.

[Foto HMS Misoa pe plaja Juno 1944.]

Rutina a fost întreruptă pentru a doua oară spre sfârșitul lunii octombrie, când am îmbarcat un costum Royal Marine de pe Arromanches cu vehiculele și echipamentul de luptă. Se zvonea că erau îndreptați către Insula Olandeză Walcheren, puternic garnisită cu 10.000 de soldați și arme grele. În timp ce germanii erau acolo, portul Anvers, aflat deja în mâinile aliate, nu putea fi folosit pentru aprovizionarea armatelor înaintate. La câteva zile după îmbarcare, ordinul a fost anulat și marinarii au debarcat fără a naviga.

Pe măsură ce aliații i-au împins pe germani spre est, s-au făcut vizite organizate la sfârșitul săptămânii la castelele locale, locuri de interes și emisiuni de filme în hambare locale. Eu și colegul meu de navă am pornit într-o călătorie la Paris la peste 160 de kilometri distanță, așa că am rămas peste noapte la o baracă a armatei lângă Lisieux. Când am aflat că încă se mai luptă în zona Parisului, am stabilit un nou curs pentru Rouen, unde s-a petrecut un timp bun.

Am rămas în stația de la Arromanches până la începutul anului 1945, când am fost rechemați la Harwich pentru a elimina torpilele învechite din Bangalore, aruncându-le în Marea Nordului.

Munca noastră a fost făcută, ne-am întors la Inveraray pe Loch Fyne, Scoția, casa bazei de instruire în operațiuni combinate nr. 1, unde HMS Misoa a fost dezafectat. Cu toate acestea, ca parte a echipajului bărcii de tăiat, am primit controale medicale înainte de a fi îndreptat spre râul Rin, în Germania, pentru a debarca ambarcațiunile peste râu. Așa cum s-a întâmplat adesea în război, a existat o schimbare de plan și afișarea a fost anulată, spre regretul meu.

Ca scotian, eram mândru că sunt membru al companiei navei. Am venit din Marea Britanie, Eire, Australia și Africa de Sud și am rămas împreună prin toate urgențele și acțiunile inamice. Nava a fost lovită o dată de o săritură de bombă, care nu a reușit să explodeze. Au fost ușoare daune la super-structura de la mijlocul navei, dar nu au existat victime. HMS Misoa a fost într-adevăr o navă foarte norocoasă și când, în aprilie / mai 1945, echipajul ei, colegii mei și cu mine, ne-am dispersat de la Inveraray la diferite baze din Marea Britanie, a existat un sentiment de melancolie la trecerea unei experiențe comune unice. Am sărbătorit ziua victoriei în Europa la Portsmouth pe 8 mai 1945.

Nava fusese casa mea de puțin peste doi ani și jumătate. Condițiile de viață erau foarte restrânse și când hamacurile erau aruncate, mersul în poziție verticală era imposibil. Sunetul stațiilor de acțiune a provocat o formă de haos organizat. Când trupele erau la bord, prioritatea era ca echipajul naval să ajungă la stațiile lor de acțiune și gardienii erau detașați pentru a menține trupele dedesubt până când acestea erau complet echipate și operaționale. Nu a existat niciodată panică și am făcut față acestor privări.

Punctul de mizerie făcea parte din locuințe. Fiecare mizerie cuprindea 12 marinari și o mână de conducere sau o mână superioară, acesta din urmă pentru a păstra ordinea și pentru a face față plângerilor. Aranjamentele pentru locuri erau simple - 6 marinari de fiecare parte a unei mese lungi.În rotație săptămânală, doi marinari au fost detaliați ca bucătari cu responsabilitatea de a comanda proviziile din magazinul NAFFI, în limitele prescrise. Mancarea a fost depozitat în urne mari și porțiunile necesare duse la bucătărie, unde „bucătari adevărați” pregăteau mesele folosind aburul ca sursă de căldură. Majoritatea alimentelor erau uscate - fasole, mazăre, terci, ouă, fructe, carne și tone de orez. Ocazional, legumele și fructele conservate erau disponibile și un total de rom a fost livrat cu prânzul, ceea ce a ajutat la înviorarea zilei.

[Foto LST Bachaquero, un petrolier de mică adâncime transformat prezentat apropiindu-se de plajă. Nava soră a Misoa. IWM (A 20034).]

La 11:00 în fiecare zi, un anunț despre problema romului a fost trimis pe toată nava. A fost colectat de membrii înalți ai Mess. De-a lungul Marinei Regale existau trei puncte forte ale romului, determinate de calitatea condițiilor de viață. Cu cât privările sunt mai mari, cu atât romul este mai puternic! La o extremitate, barăcile și navele mari au primit o parte de rom și două părți de apă, iar la celălalt capăt, care a inclus HMS Misoa, s-a emis rom îngrijit. Raportul dintre apă și rom era între 1: 1.

Nu a existat intimitate de care să vorbească și a existat și o altă lipsă majoră. Cu ocazia unei vizite pe navă a lordului Louis Mountbatten, el nu a avut nicio îndoială cu privire la plângerea principală a bărbaților - „Fără mail!” Nu am avut niciodată o notificare prealabilă despre destinația navei, așa că a fost dificil pentru mail să țină pasul, dar asta nu a oprit zvonurile și speculațiile. Forma obișnuită era ca Căpitanul să anunțe echipajul navei prin interfon, odată ce nava se afla pe mare.

Am fost în cele din urmă demobilizat în aprilie 1946, cu două luni de concediu datorat. Salariul meu, în perioada de serviciu, a variat de la doi șilingi și șase pence (12,5 p) la șapte șilingi și șase pence (37,5 p) pe zi. Să mă așez înapoi în viața „civică” nu va fi niciodată ușor și, deși aș putea reveni la slujba mea dinainte de război cu NAFFI, am preferat să încerc ceva diferit. Bursa Muncii a sugerat angajarea ca zidar de piatră, lucru pe care l-am refuzat „politicos”. Apoi, o vizită la Broomielaw în josul râului Clyde din Glasgow, unde m-am înscris la Marina Merchant. Următorii 15 ani au fost petrecuți pe vapoare cu aburi și petroliere din întreaga lume, lucrări de foraj pe un baraj din Victoria, Australia, montator de oțel și pescar de rechini în Tasmania, pescar de ton în New South Wales, lucrări forestiere în Victoria, montator de oțel în Melbourne, comerciant Navy în Noua Zeelandă și, după ce s-a căsătorit și s-a stabilit, 25 de ani în silvicultură până la pensionare la mijlocul anilor '80.

O mare parte din timpul pe care l-am petrecut în Marea Mediterană a fost o rutină unde, odată cu trecerea timpului, o zi s-a estompat în următoarea. Cu toate acestea, au existat perioade de mare pericol, care mi-au sporit conștientizarea naturii terifiante a războiului modern. Cursele de la Alger la Bone în convoi ne-au văzut atacați de bombardiere germane folosind atât bombe convenționale, cât și torpile. În cazul celor din urmă, avioanele au zburat atât de jos, încât am fost în pericolul de a fi loviți de artilerii propriei noastre părți, în timp ce își coborau vederea în poziție orizontală. Am fost, de asemenea, foarte vulnerabili la raidurile aeriene, dintre care erau multe, de obicei în timp ce eram în port.

Pantelleria a fost liniștită, dar în Sicilia și Italia, italienii s-au angajat în bombardamente la nivel înalt, în timp ce germanii au îndepărtat plajele de la doar câteva sute de metri. De asemenea, ne-am regăsit în mijlocul unui câmp minat din Golful Taranto, cu toate riscurile asociate de a fi aruncate în aer. Un măturător a venit în salvarea noastră și a măturat un pasaj sigur pentru noi.

În largul plajelor din Normandia am debarcat prima noastră încărcătură de bărbați și tancuri pe D + 1, dar am fost suficient de aproape de plaje în ziua D pentru a fi conștienți de ceea ce se întâmpla în timpul debarcărilor inițiale. Acei oameni curajoși din mica ambarcațiune de aterizare știau că mulți dintre ei vor fi uciși sau răniți grav. și totuși val după val de ele făcute spre plaje. Nu ar fi fost uman ca aceia dintre noi care urmăresc acțiunea de la o distanță mai sigură să simtă orice altceva decât recunoștința că, cu această ocazie, am fost cruțați de calvar.

[Foto - autorul, Archie Spence c 2002.]

În timp ce priveam cum trecea armata de mici nave de aterizare, mi-am spus: „Noroc, băieți!” . și asta era natura războiului total. Pentru soldatul obișnuit, diferența dintre viață și moarte sau rănirea gravă a fost tocmai de noroc - fiind în locul potrivit la momentul potrivit. Deși au existat momente de mare pericol la bordul HMS Misoa ea și echipajul ei au venit nevătămat. Când am părăsit-o pentru ultima oară în 1945, am avut mult mai mult respect și afecțiune pentru ea decât atunci când am văzut-o pentru prima oară ca pe un „petrolier vechi murdar și murdar!” A fost într-adevăr o navă norocoasă!

Există în jur de 300 de cărți listate pe pagina noastră „Cărți de operațiuni combinate”. Acestea, sau orice alte cărți despre care știți, pot fi achiziționate online de la Advanced Book Exchange (ABE). Linkul lor de căutare, pe pagina noastră „Cărți”, verifică rafturile a mii de librării din întreaga lume. Introduceți sau copiați și lipiți titlul dorit sau folosiți caseta „cuvânt cheie” pentru sugestii de carte. Nu există nicio obligație de cumpărare, nu există înregistrări și nu există parole.

Am văzut o fotografie cu HMS Misoa pe Facebook și am făcut o mică explorare pe web. După război, ea a avut 4 proprietari: 1946, Panama Tpt Co 1952, Creole Petrolium Corp 1956 ca PETRA MAR, Maritima Argagua SA și 1957 ca STANVA RIAU, Lennoc Corp. 63. Interesant este că a fost construită la Haverton Hill, pe Tees, la aproximativ 12 mile de orașul meu natal Hartlepool, deși nu mai locuiesc acolo, preferând viața la țară din Upper Teesdale de când m-am pensionat.

Sper că acest lucru vă interesează pe dvs. și pe cititorii dvs.
Da

(Căpitanul Pat Thompson OBE RFA (Rtd)

Atașate sunt imagini cu clopotul navei care s-ar putea să fi ieșit de pe nava descrisă pe site-ul dvs. web.

Tatăl meu a cumpărat clopotul pentru 60,00 USD, cândva între 1970 și 1972, la un magazin de amanet de pe strada Pine din Philadelphia, Pennslyvania. S-ar putea să nu știm niciodată cum a ajuns clopotul spre Philadelphia, în America. L-a afișat în fața casei sale din Broomall, Pennslyvania timp de 40 de ani și a folosit-o pentru a chema copiii acasă la cină, când se jucau în cartier. Eu și soția mea avem acum clopotul expus acasă la noi în Lancaster, Pennslyvania și fac cercetări despre istoria Misoa pentru a le împărtăși prietenilor și familiei atunci când ne vizitează casa. Ceea ce am aflat până acum este foarte interesant și acum ne dăm seama că avem o minunată piesă din Royal Navy History. Vă mulțumesc foarte mult pentru comentarii și nu ezitați să utilizați aceste informații pe site-ul dvs. după cum considerați potrivit.

HMS Misoa - un tanc de ambarcațiuni de aterizare WW2 (LST) de către Archie Spence. Editat pentru prezentarea site-ului de către Geoff Slee cu adăugarea de fotografii și hărți.

Despre noi

Istoricul site-ului web și al proiectului memorial și o privire către viitor, plus alte lucrări tipărite mici și conturi ale site-ului web etc. Faceți clic aici pentru informații.

Amintiți-vă un veteran

Păstrați un omagiu personal veteranilor care au slujit în sau alături de Comandamentul operațiunilor combinate din al doilea război mondial, adăugând detaliile și fotografia opțională în paginile listei noastre de onoare și au servit, de asemenea, pe acest site web. Citiți rugăciunea operațiunilor combinate.

Vezi pagina noastră de Facebook despre Comandamentul operațiunilor combinate, ca apreciere a veteranilor noștri din al doilea război mondial. Sunteți binevenit să adăugați informații, fotografii și să comentați sau să răspundeți la mesajele postate de alții.

Evenimente și locuri de vizitat

O organizatori: Ajungeți la persoanele care vor fi interesate să cunoască operațiunile combinate sau evenimentul de război adăugându-l gratuit la pagina noastră web. Toți ceilalți: accesați pagina noastră web pentru informații despre evenimente și locuri de vizitat. Dacă știți un eveniment sau un loc de interes, care nu este listat, vă rugăm să ne anunțați. Pentru a anunța un eveniment sau un loc de interes, faceți clic aici. Pentru a vizita pagina web faceți clic aici.

Găsiți cărți de interes

Căutați cărți direct din pagina noastră Cărți. Nu aveți în minte numele unei cărți? Introduceți doar un cuvânt cheie pentru a obține o listă de posibilități. iar dacă doriți să cumpărați, puteți face acest lucru online prin intermediul Advanced Book Exchange (ABE).

Operațiuni combinate Manual (Orientul Îndepărtat)

Manualul a fost pregătit pentru operațiuni combinate în Extremul Orient. Acesta ilustrează profunzimea și complexitatea procesului de planificare necesare pentru a se asigura că cele 3 servicii au funcționat împreună ca o forță unificată.

Ești nou în Combined Ops?

Accesați Operațiunile combinate explicate pentru o introducere ușoară a acestui subiect complex.


Baza de date al doilea război mondial


ww2dbase În timp ce forțele aliate s-au adunat pe malurile vestice ale râului Rin, nu a mai fost o chestiune de surpriză. Trupele germane știau că forțele aliate au luat doar puțin timp pentru a aduna puteri înainte de a începe invazia în Germania. Divizia a 5-a americană George Patton a traversat râul Rin în noaptea de 22 martie 1945, stabilind un cap de pod adânc de 6 mile după capturarea a 19.000 de soldați germani demoralizați. Patton, care de fapt nu avea ordinele de a traversa râul, a făcut-o sub un profil extrem de redus: în liniște, trupele sale au traversat râul cu bărci fără baraj de artilerie și nici bombardament aerian. Generalul său comandant Omar Bradley, care a emis ordinul să nu treacă pentru a evita interferențele cu operațiunile lui Bernard Montgomery, nu a știut de trecere până a doua zi dimineață. Bradley nu a anunțat această traversare decât în ​​noaptea de 23 Mar Patton le-a dorit americanilor să anunțe că au trecut râul Rin înaintea britanicilor. Aceasta a fost prima traversare a râului Rin cu barca de către o armată invadatoare de la Napoleon Bonaparte. În termen de trei zile, trupele Patton se apropiau rapid de Frankfurt, Germania, capturând poduri în tact, pe măsură ce apărările germane au început să se destrame.

ww2dbase Dwight Eisenhower se aștepta ca trupele germane, unele elite, inclusiv soldați ai primei armate parașutiști, să fie pregătiți pentru o astfel de invazie în zona Ruhrului de nord. Trecerea ar fi dificilă cu mortar și arme de artilerie germane deja antrenate la treceri de râu. Cu toate acestea, o rezistență atât de puternică nu a fost întâlnită, deoarece elementele Grupului 21 de Armate și Armatei a IX-a au trecut râul în nord, în regiunea râului Ruhr. Trecerea a fost condusă de o bombardament de artilerie grea și completată de o operațiune aeriană (Operațiunea Varsity) de către Divizia 17 Aeriană Americană și Divizia 6 Aeriană Britanică. Această operațiune parașutistă nu a fost una tipică în care trupele au fost lăsate la distanță în spatele liniilor inamice înainte de operațiune pentru a întrerupe comunicațiile de această dată, Bernard Montgomery a ales să renunțe la parașutiștii imediat în spatele liniilor inamice după ce infanteria convențională trecuse deja râul Rin sub acoperire a întunericului. După ce a suferit victime semnificative din cauza focului antiaerian, infanteria aeriană a aterizat și a participat la lupte directe în timpul zilei pentru a ataca apărătorii germani din ambele părți. Această operațiune de traversare a râului nordic Rin a fost lansată în noaptea de 23 martie 1945. Această operațiune aeriană a fost cea mai mare de acest fel pe tot parcursul războiului, utilizând 1.625 de transporturi, 1.348 de planori și 889 de luptători de escortă pentru a livra peste 22.000 de infanteriști aerieni în teritoriul contestat. Alți 2.153 de luptători au susținut operațiunile la sol. Pe tot parcursul nopții de 23 mart și a doua zi, 80.000 de soldați britanici și canadieni au traversat porțiunea de 20 de mile a râului.

ww2dbase Spre surprinderea lui Eisenhower, trecerea râului Rin la nord de Ruhr nu a fost întâmpinată cu o rezistență acerbă și a atribuit-o începutului distrugerii moralului german. & # 34Dragul meu general & # 34, i-a spus Winston Churchill generalului american când s-au întâlnit a doua zi dimineață, & # 34germanul este biciuit. Îl avem. El a terminat. & # 34

ww2dbase Contribuție suplimentară de Alan Chanter

ww2dbase Râul de pe frontul XXX Corps & # 39 avea 500 de metri lățime și apărat pe malul său estic de Divizia a 8-a germană de parașute, în și în jurul orașului Rees. Aceasta avea elemente ale Diviziilor 6 și 7 Parașute pe flancuri și, în spate, în rezervă, 15 și 116 Diviziuni Panzer. Sub ofițeri de Parașute și Panzer extrem de duri și experimentați și subofițeri, noi înlocuitori (mulți naziști dedicați) au fost transformați într-o forță de luptă formidabilă. Generalul locotenent Brian Horrocks din Corpul XXX a comentat mai târziu că, deși au auzit povești despre soldații germani predându-se în mii de ori în alte locuri, trupele germane întâlnite în zona Corpului XXX au fost extrem de fanatice în apărarea patriei lor.

ww2dbase Pentru a traversa Rinul, Inginerul Regal i-a prezentat numeroase probleme extrem de tehnice, dar experimentele și pregătirile pentru o astfel de sarcină fuseseră efectuate pe râul Ouse, lângă Goole, din 1943, iar comenzile pentru echipamentele specializate necesare fuseseră plasate cu Ministerul Aprovizionării la timp. Pentru traversare, 8.000 de ingineri regali au intrat sub comanda Corpului XXX C.E. Au trebuit aduse aproximativ 22.000 de tone de punte de asalt, inclusiv 25.000 de pontoane din lemn, 2.000 de bărci de asalt, 650 de bărci Storm, 120 remorchere de râu, 80 de mile de cablu balon și 260 de mile de cablu de oțel.

ww2dbase Pentru a-l ajuta pe inginer, aripa RAF nr. 159 a fost abordată pentru a furniza unii dintre bărbații care operau baloanele pentru a manipula troliurile care urmau să fie folosite pentru a transporta feriboturile și plutele. În favoarea lor, RAF a trimis cincizeci de specialiști în decurs de douăsprezece ore și a promis că vor mai fi disponibili 300 de voluntari, dacă este necesar. În plus, Marina Regală a furnizat o echipă care să construiască un braț anti-min care să împiedice germanii să plutească demolări pentru a distruge podurile după ce au fost construite.

ww2dbase Toate acestea, plus asamblarea unor cantități vaste de trupe, bărci de asalt, bivoli, tunuri etc. trebuiau efectuate sub securitate atent supravegheată pentru a-i împiedica pe apărătorii germani de pe terenul superior de peste râu să anticipeze locația exactă a traversării. Rata de victime comparativ ușoară experimentată de primele trupe din toate (153 și 154 Brigăzile Diviziei 51 Highland) a demonstrat în mod clar cât de amănunțite fuseseră făcute pregătirile.

ww2dbase Sursă:
Brian Horrocks, Comandant de corp (Magnum Books, 1977)

ww2dbase În 24 martie, Churchill a traversat râul Rin într-un LCM (navă de debarcare, mecanizată), punând piciorul pe malul estic al râului, simbolizând trecerea liderului politic britanic de vârf peste granița tradițională a Germaniei pe care nicio armată străină nu o avea traversat în 140 de ani. Ulterior, a mers până la podul feroviar de la Wesel de către vagonul de personal Montgomery, pod care se afla încă sub focul inamicului. Această expediție aventuroasă, însă, a fost ulterior criticată de Eisenhower ca fiind prea îndrăzneață și a menționat că, dacă Eisenhower ar fi fost acolo, nu i-ar fi permis niciodată lui Churchill să treacă râul în acel moment, la fel cum Eisenhower a luptat pentru a-l opri pe Churchill să observe observarea debarcărilor din Normandia. în Franța.

ww2dbase Înainte de traversarea Rinului, forțele aliate bombardau deja aerodromurile germane pentru a reduce capacitatea de Luftwaffe să interfereze cu planurile. Bombardamentul a început pe 21 martie și, până pe 24 martie, forțele aeriene germane nu mai puteau opune o mare rezistență împotriva omologului său aliat. Între 21 martie și 24 martie au fost lansate 8.000 de ieșiri, iar aviatorii aliați au raportat doar aproximativ 100 de aeronave inamice. văzător. Până la sfârșitul anului 24 martie 1945, aerodromurile germane au fost atât de deteriorate încât Luftwaffe practic a încetat să mai existe pe acest front. În aceeași zi, 150 de bombardiere ale celei de-a cincisprezecea forțe aeriene au zburat din Italia pentru a bombarda capitala germană Berlin aproape fără opoziție din aer, în timp ce bombardierele Forței Aeriene Regale britanice au atacat ținte feroviare și petroliere din regiunea Ruhr.

ww2dbase Între Frankfort și râul Ruhr, prima armată americană a depășit bariera râului Rin la începutul lunii, lângă Remagen. Pe 26 martie 1945, aceste trupe au mers înspre sud spre trupele Patton. Corpul V al generalului maior Clarence Huebner a făcut progrese rapide cu relativă ușurință. Frankfort a fost capturat de trupele aliate pe 29 martie.

ww2dbase Mai la sud, armata a șaptea a Generalului Patch a traversat râul Rin în aceeași zi în care contingentul Remagen a mers înainte. Această operațiune a cerut inițial căderea aerului de către trupele Diviziei 13 Aeriene SUA, dar pe măsură ce apărările germane s-au destrămat, operațiunea aeriană a fost anulată. Trupele primei armate franceze au traversat râul Rin lângă Philippsburg, Germania la 1 apr.

ww2dbase Odată cu apărarea germană de-a lungul râului Rin, destrămarea, regiunea industrială a Ruhrului a fost învăluită, lipsind capacitățile de producție a războiului din Germania. Churchill a sugerat forțelor aliate să sară peste regiunea Ruhr și să meargă spre est spre Berlin, dar Eisenhower a refuzat să lase regiunea Ruhr nesigurată. El credea că va lăsa prea mult un flanc stâng vulnerabil la contraofensive germane.

ww2dbase Surse:
Dwight Eisenhower, Cruciada în Europa
Anthony Read și David Fisher, Căderea Berlinului

Ultima actualizare majoră: februarie 2006

Trecerea Hărții Interactive Rin

Trecerea cronologiei Rinului

19 martie 1945 George Patton a primit permisiunea superiorilor săi de a duce armata a 3-a americană peste râul Rin.
22 martie 1945 Armata a 3-a americană a traversat râul Rin la vest de Mainz și lângă Oppenheim chiar înainte de miezul nopții, americanii îi bătuseră pe britanici trecând râul. Opoziția a fost neglijabilă și în 24 de ore întreaga Divizie a 5-a SUA a trecut râul.
23 martie 1945 În timp ce armata a treia a SUA a făcut o altă traversare a râului Rin lângă Worms, Germania, armata a doua britanică și prima armată canadiană și-au lansat atacurile peste râul Rin, la nord de râul Ruhr. La Berlin, Adolf Hitler a vrut să contraatace la capul de pod aliat de la Oppenheim, dar i s-a spus că nu sunt disponibile forțe de rezervă care să se angajeze într-o astfel de operațiune.
24 martie 1945 Operațiunea Plunder a debarcat peste 16.000 de soldați britanici și americani peste regiunea râului Rin, permițând legături cu avansarea grupului britanic de armată 21 și a capetelor de pod # 4. Între timp, armata a treia americană a capturat Ludwigshafen și Speyer, Germania.
25 martie 1945 Prima armată americană a izbucnit în sfârșit din capul de pod Remagen din Germania. La 140 de kilometri spre nord, armata a doua britanică a capturat Wesel, Germania.
26 martie 1945 În Germania, armata a treia americană a capturat Darmstadt și a ajuns la Main, permițând conectarea cu armata a șaptea americană lângă Worms. Pe malurile râului Rin, Corpul Regal de Ingineri britanic a finalizat construcția unui pod Clasa 9 și a unui pod # 34 Waterloo & # 34 la ora 01:00 și a unui pod Clasa 15 și # 34 Lambeth Bridge și # 34 la ora 08:30. Între timp, construcția unui pod Class 40 mai mare și a podului # 34 Londra a continuat și a fost finalizată până la miezul nopții.
27 martie 1945 Un contraatac german din Frankfurt, Germania către Küstrin abia a ieșit din oraș.Între timp, armata a treia americană a capturat Aschaffenburg, Germania, la 40 de kilometri spre sud-est.
28 martie 1945 În Germania, prima armată americană a capturat Marburg, iar armata a treia a capturat Limburg am Lahn. Între timp, Armata a 2-a britanică a început o ofensivă către râul Elba. Sapatorii britanici au construit un alt pod Rin, & # 34 Blackfriars & # 34, până la prânz. În spatele liniilor, Dwight Eisenhower a transferat armata a 9-a americană de la grupul armatei lui Bernard Montgomery în grupul armatei lui Omar Bradley, în timp ce obiectivul anglo-american se deplasa spre sudul Germaniei și Cehoslovacia.
29 martie 1945 În Germania, armata a treia americană a capturat Frankfurt și Wiesbaden, iar armata a șaptea americană a capturat Mannheim. Sapatorii britanici au construit un alt pod pe Rin, & # 34Westminster & # 34.
30 martie 1945 Prima armată americană a atacat Paderborn, Germania. Dincolo de liniile frontale germane, aeronavele americane au hărțuit coloanele germane în retragere, distrugând 246 de camioane și 241 de vagoane de cale ferată.
31 martie 1945 Pe măsură ce trupele primei armate franceze au traversat râul Rin lângă Speyer, Germania, au devenit primele trupe franceze care au atacat peste râu de la Napoleon Bonaparte. Între timp, armata a treia americană a ajuns la Siegen, Germania.
1 aprilie 1945 Prima armată americană a capturat Paderborn și Hamm, Germania.
13 aprilie 1945 Trupele armatei a noua a SUA au terminat de îndepărtat buzunarul Duisberg din Germania.

V-a plăcut acest articol sau l-ați găsit util? Dacă da, vă rugăm să luați în considerare sprijinirea noastră pe Patreon. Chiar și 1 USD pe lună va parcurge un drum lung! Mulțumesc.

Distribuiți acest articol prietenilor dvs.:

Comentarii trimise de vizitator

1. nick spune:
18 septembrie 2008 20:47:33

este adevărat că generalului Patton i s-a spus să se oprească la Rin și să-i lase pe ruși să ia Berlinul mai întâi? trebuie să știu pentru cercetarea mea. mulțumesc. te rog raspunde

2. [email protected] spune:
28 octombrie 2009 06:28:44

Nu era Rinul. Toate traversările Rinului, începând cu prima de la Remagen (între Coblenz și Bonn, au fost exploatate imediat. Probabil că vă referiți la Elba.

3. Chris spune:
24 Dec 2009 11:39:04 AM

Socrul meu, sergentul. Arthur Cottrell, membru supraviețuitor al infanteriei 90, regimentul 357, compania M, mitralieră, este aici cu noi în ajunul Crăciunului. El este soldatul care stă în fundalul lui Patton urinând în Rin. El povestește despre cele două încercări eșuate, pe măsură ce nemții au eșuat încercările lor și apoi a treia încercare reușită. Fotograful militar original i-a adus o copie a fotografiei pe care a făcut-o la vreo 20 de ani după evenimentul istoric.

4. Ed Malouf spune:
24 februarie 2010 08:57:11 AM

Primele trupe INFANTRY care au traversat Rinul au fost Regimentul 310 al Diviziei 78. A fost atașat Diviziei 9 Blindate. Primul Regient care a traversat Rinul la Remagan a fost cel de-al 311-lea al 78-lea Infanterie Diivision Primul batalion care a trecut la Remagen a fost primul batalion al 311-lea Regimnent și au fost peste 24 de ore de la capturare. Primul batalionat de compania & # 34C & # 34 a luptat în Erple, apoi Unkle. apoi Heuster, dar nu s-a oprit acolo la căderea nopții. Era PITCH BLACK. acoperit de întuneric, întregul batalion s-a strecurat de-a lungul Roverbank-ului Rin, fiecare om avertizându-se să NU FACĂ Zgomot. Au fost nevoiți să-l țină pe FIZIC pe tipul din față. Foc de tun de 20 mm le-a trecut peste cap, bărbații fiind protejați fiind sub mal și RIOGHT Lângă Râu. În dimineața zilei de 9 martie 1945, batalionul a atacat Honnef, la cinci mile nord de pod. Au început luptele din casă în casă. A existat o întrerupere a știrilor de către mass-media aliată, dar expedierile naziste au raportat că & # 34SHOCK TROOPS A FĂCUT RIVUL ÎN BARCURILE DE ASTAȚIE, ceea ce NU era ADEVĂRAT. Trupelor li s-a spus
Țineți-vă & # 34, deoarece Divizia 9 Infanterie absorbea contraatacurile germanilor la est de pod. Li s-a spus să fie gata să se retragă în cazul în care Divizia 9 nu ar putea ține linia. Dar a 9-a a avut loc. Până la 17 martie (o SĂPTĂMÂNĂ ÎNAINTE DE TRECERE A PATTON ȘI MONTGOMERY), al 78-lea a luptat în Buel, un oraș de pe malul estic al Rinului, vizavi de Bonn. Podul de la Remagen a căzut în râu pe data de 17.
Eu, la fel ca și cu Batalionul 1 al Regimentului 311 al Diviziei 78 Infanterie, și am fost fericit să știu că germanii ne considerau & # 34SHOCK TROOPS & # 34. Singurul lucru despre acest lucru este că ne-am șocat și ne-am întrebat cum puii a 8-a blindată Diiviision, cu ajutorul Regimentului 310 din Divizia 78, au capturat podul INTACT. Bine subțire, de asemenea, pentru că eu nu sunt prea bun înotător.

5. Jane spune:
25 mai 2010 09:59:17 AM

Tatăl meu era în armata Pattons și ziarele sale îl înscriu în Co A 281 engr comb bn. Încerc să urmăresc tatăl meu unde se află în timpul traversării Rinului. Era un distrugător de tancuri și avea pe pălărie o panglică blindată de infanterie. Ajutor. multumesc mult.

6. Thomas Chambers spune:
14 august 2010 18:17:07

La 24 februarie 2010, Ed Malouf a declarat că primele trupe INFANTRY de pe Rin făceau parte din regimentul 319 al Diviziei 78. Aceasta este o afirmație eronată făcută cu o oarecare frecvență de foști membri ai 78. De fapt, primele trupe din întreaga lume erau într-adevăr trupe de infanterie, dar proveneau din & # 34A & # 34 Company of the 27th Armored Infantry Batallion of the 9th Armored Divsion.

7. Bill spune:
9 mai 2011 18:55:33 PM

Răposatul meu unchi Raymond De Nomie a lucrat cu armata a treia Pattons, el nu a spus multe despre experiența sa, dar din când în când începea să vorbească și să se oprească, să se ridice și să iasă afară.
Când mă duceam în Vietnam, în 1967, a întrebat el
în ce am fost instruit, i-am spus artilerie
a spus „Mulțumesc lui Dumnezeu că nu ești în rezervoare”.

Tatăl meu mi-a spus dacă poate să-mi ia locul
el ar fi. Nu a fost până când am fost în Vietnam,
că am înțeles la ce se referea.

Henry W. De Nomie Jr.
Noiembrie 1919-noiembrie 2007

8. Larry McLaughlin spune:
11 august 2011 13:55:58

Tatăl meu mi-a spus 537th Engr light Pon Co Care a fost membru Mi-a spus că au construit-o
a făcut o mulțime de lucruri aducând tancuri Patton peste râu
Am aflat despre ce a făcut 537th

9. Tom McNamara / History Detectives spune:
13 Dec 2011 12:50:02 PM

Sunt producător pentru History Detectives pe PBS. Sperăm să luăm legătura cu & # 34Chris & # 34 în ceea ce privește comentariul lui & # 3424 Dec 2009 & # 34 despre socrul său, sergentul. Arthur Cottrell. Cercetăm aceeași fotografie a generalului Patton pentru un segment de pe PBS.

Vă rog contactați: . Este o poveste grozavă și vom fi fericiți să aflăm mai multe despre Sgt. Serviciul Arthur Cottrel.

La aceasta, ne bucurăm să vorbim cu oricine despre celebrul instantaneu Patton-Rin.

Tom McNamara, PBS History Detectives

10. Harry R Johnston spune:
30 iulie 2012 14:15:03 PM

Am trimis un comentariu în urmă cu câteva minute, dar nu am menționat grupul nostru plecat din Plymouth, Anglia. Am citit cu interes istoria traversării Rinului de către LCDR William Leide de la Biblioteca Departamentului Marinei. El a menționat că 15 LCM au părăsit Toul Francce pentru trecere, dar acesta nu era grupul nostru. Întrucât istoria traversării merge de la 19 martie la 31 martie 1945, cu prima traversare pe 22 martie, probabil că grupul nostru nu a făcut o traversare până mai târziu în lună. Puteți să mă informați când unitatea noastră a traversat Rinul?

11. Anonimul spune:
10 februarie 2014 03:42:13 PM

trebuie să știu câte fotografii au fost făcute cu Patton traversând râul Rin și pipiind în râu. un prieten al soțului meu are unul și ar dori să știe câți există și, eventual, valoarea. m-ar putea ajuta cineva.

12. Anonimul spune:
30 oct 2014 08:57:17 PM

Bunicul meu a fost un șef pentru 250th 44-46 construit podurile peste Rin și alte câteva locuri .. Avem sute de imagini și el este încă în măsură să răspundă la orice întrebări prin Facebook sau e-mail 313-269-2014 NEVOIE DE A GĂSEȘTE ALT WW2 Veterinari care încă trăiesc, vă rog

13. John D Williams spune:
16 ianuarie 2015 18:14:58

Bunicul meu (John Ewell Williams) a fost în această bătălie. A trecut înainte să mă nasc și istoria prin familie s-a pierdut de atunci. Se presupune că are numeroase medalii și realizări. Mi s-a spus, de asemenea, că după această bătălie sa transferat la corpul aerian al armatei. Mi-ar plăcea și aprecia câteva sfaturi cu privire la modul în care aș putea afla despre el însuși și experiențele sale care au străbătut țara noastră.
Mulțumiri
Ioan

14. David spune:
1 Mar 2015 06:07:01 AM

Asaltul aerian al lui Montgomery în timp ce traversau Rinul a fost o mișcare prostească, dezastruoasă, care a câștigat puțin și a pierdut multe vieți valoroase. A fost o mișcare riscantă care a riscat viața trupelor. Acest lucru a fost similar cu fiasco-ul Operation Market Garden.

15. Alan Chanter spune:
4 martie 2015 06:09:12

Sunt puțin mistuit de motivul pentru care „David (comentariul 14)” ar trebui să creadă că feldmareșalul Montgomery este responsabil pentru operațiunile aeriene din Rin. Sunt deschis corecției aici, dar cu siguranță prima armată aeriană aliată era sub comanda general-locotenentului Lewis Brereton raportând direct la SHAEF (generalul Eisenhower) și, deși pentru operațiunea Varsity XVIII Corps a fost atașat grupului de armată 21 (1 canadian, 2 britanic) și armatele a 9-a SUA), planificarea efectivă pentru elementul aerian al traversării este cunoscută ca fiind făcută de către comandantul general al maiorului general Ridgeway. Aș putea sugera lui David să facă ceva mai mult temele înainte de a face declarații înșelătoare despre subiecte despre care, este evident, nu are cunoștințe clare.

16. Clifford B. Sherman spune:
4 martie 2015 13:54:11 PM

Am fost cu generalul Patton. Întreaga poveste este falsă. El a capturat Podul Remagen, dar nu a traversat, deoarece nu avea ordine.

17. Carolyn Passmore spune:
16 Mar 2015 07:30:25 AM

Când a citit relatarea tatălui meu cu privire la 73-a companie de ingineri care traversează Pontonul ușor al Rinului lângă Alpin, el nu a dat o dată. & # 34 Eram în mijlocul întregii lucruri, cu arme mari tragând peste noi, de fiecare parte a noastră, în fața noastră. & # 34 & # 3488 baraj & # 34 Aș aprecia să știu data acestui asalt.

18. Sandra Oldfield spune:
19 Feb 2016 12:11:33 PM

Unchiul meu, Albert Russell Mibb, din Chandlerville, Illinois, s-a înrolat la 08-08-1942, data publicării 12-13-1945, conform Departamentului Afacerilor Veteranilor. El a fost la Bătălia de la Bulge și la trecerea pe Rin. A fost membru al 84-lea Railspliters. Îmi amintesc că vorbea despre Patton și nimic nu era bun, cât de rea era vremea, condițiile în care se aflau etc. Nu unde găsesc ceva menționat despre cele 84 de Railsplitere, au făcut parte dintr-un alt grup?

19. Craig Stiles spune:
3 martie 2016 21:08:42

Scuză-mă, dar capul de pod Remagen, începând cu 7 martie. Sună clopote?

20. Anonimul spune:
21 iunie 2016 07:34:43 AM

A fost a 5-a divizie de infanterie, Red Diamonds, la Berchlegaden, Germania, unde Hitlers Eagles Next se află lângă granița cu Austria? Potrivit unchiului meu, tatăl meu a fost rănit acolo. Mama mea a crezut că a fost rănit la Frankfurt

21. Ed Sitten spune:
22 Iun 2016 15:43:39 PM

Tatăl meu era în Divizia 5 Infanterie a Armatei a 3-a. Diamante roșii. A fost rănit și și-a pierdut piciorul. Prietenul său Leon Holderbaugh l-a dus la medic. Tata a murit în 1987, la vârsta de 66 de ani. Fratele tatălui, care era în Germania în 1944 și în 1945. mi-a spus că tatăl a fost rănit de un lunetist cu 50 de cal. în Berchlegaden lângă Hitlers Eagles cuibăresc la câțiva kilometri de granița cu Austria cu aproximativ 10 zile înainte de încheierea războiului în 1945. Are cineva informații despre acea zonă a Germaniei în ultimele zile ale războiului.

22. James Rall spune:
25 ianuarie 2017 11:51:46

soldatului obișnuit nu i s-a permis să urce dealul la berchesgarden.deoarece ofițerii au vrut să pradă locul ei înșiși.în afara limitelor.soldații erau foarte obosiți, dar fericiți pentru că urmau să trăiască. am crezut că cele mai bune trupe germane vor face o poziție în zonă, unele trupe sparte

23. Martin Robert Robert MELIN călăreț spune:
30 Mar 2017 04:21:05 AM

britanicii au costat râna folosind trupele canadiene de la țărmul nordic, regii mei 2 unchi aveau să vorbească despre asta, în timp ce artileria aliată trăgea peste ei, în timp ce treceau, unchiul meu și-a pierdut auzul din concizia obuzelor care treceau peste ei, fisura pe care o prefăcea un gând inspirat în timp ce luau foc de la lipitorii de germin. dar nu pot identifica punctul de trecere

24. Nate Bishop spune:
28 mai 2017 16:58:58 PM

Străbunica mea tocmai îmi spunea că fratele soțului ei a fost ucis în timp ce ținea podul în martie 1945, nu este sigură în ce zi, dar numele său era Robert Fulghum și eu căutam orice informații despre el pe care le pot găsi.

25. Anne spune:
13 august 2017 15:35:36

În primul rând, la nota lui Nate Bishop: dacă ați luat legătura cu Bob Barrett la
http://www.517prct.org
s-ar putea să vă poată oferi feedback despre „Robert Fulghum” sau să vă pună într-o direcție bună pentru a obține informații

M-a interesat să știu dacă cineva de pe acest blog știe despre lupta franceză din Oppenheim. Scriu o carte și am nevoie de informații.
Multe mulțumiri tuturor

26. Andrew spune:
6 septembrie 2017 06:50:00 AM

Al 150-lea batalion de ingineri făcea podul, așa cum i-a lăudat Patton

27. Karie Mitchell spune:
11 septembrie 2017 15:39:33

Fostul meu soț și fratele geamăn al tatălui său, Harry Hooper Mitchell, a fost ucis în această împingere către râul Rin, la 15 martie 1945, ca parte a armatei a 3-a din bazinul Saar al râului Rin. Mi-ar plăcea să știu cine slujea în această zonă în acest moment.

28. Mick Jock spune:
13 octombrie 2017 02:16:34

Istoria, primul care a traversat Rinul nu a fost Yanks, ci au fost britanicii de la Arnhem, în spatele ușii din spate.

29. Donald Russell spune:
23 octombrie 2017 16:15:54

Edsel Elmer Jones, Searcy Ar. A fost unul dintre cei care a înotat râul pentru a stabili un cap de plajă, a fost rănit în acea noapte când a fost trecut înapoi pentru a-și recupera echipamentul!

30. Drew King spune:
2 februarie 2018 14:55:51

Karie Mitchell, bunicul meu Andrew Jackson Collins se afla într-un grup de 10 care a fost lovit puternic de germani la 15 martie 1945 traversând Rinul. Încercăm să găsim și mai multe informații.

31. Anonim spune:
8 Iul 2018 02:37:10 AM

tatăl meu Akways a spus (în calitate de șofer de tanc de dragon Westminster) că sunt al doilea în Rin - este adevărat?

32. Alan Chanter spune:
2 martie 2019 03:51:44

Al doilea oraș London Yeomanry (Westminster Dragoons) a făcut parte din Brigada 30 blindată (brigadierul N.W. Duncan) din Divizia 79 blindată Hobart. În timpul campaniei din Europa de Nord-Vest, Brigada a fost echipată cu tancuri de degajare a minelor Sherman Crab și, prin urmare, este extrem de probabil să fi fost printre elementele de frunte în timpul traversării Rinului, pentru a curăța rutele prin câmpurile de mine ale inamicului de pe țărmul îndepărtat.

33. Anonim spune:
20 Mar 2020 12:21:07 PM

fratele meu era kia la 26 martie 1945 traversând Rinul la Worms, Germania. Am încercat să găsesc informații despre acea bătălie.

34. John Hallowell spune:
25 mai 2020 14:11:52

Tatăl meu William H Hallowell a slujit sub Patton în timpul celui de-al doilea război mondial
În urmă cu mulți ani, am văzut un articol de ziar în care se spunea că un general a oferit un premiu în numerar primului american Solider care a traversat râul Rin. Articolul spunea că tatăl meu William H Hallowell a câștigat acel premiu. acest premiu de bani pentru că a fost primul brad american Solider care traversează râul Rin. Dacă știți acest lucru, vă rog să-mi spuneți, deoarece am pierdut articolul Mulțumesc pentru ajutor John Hallowell

Toate comentariile trimise de vizitatori sunt opiniile celor care fac trimiteri și nu reflectă punctele de vedere ale WW2DB.


Faceți cunoștință cu bărcile care au primit forțele americane peste Rin

Atât LCM cât și LCVP au ajutat la transportul forțelor aliate în teritoriul nazist ostil.

Punct-cheie: A avea bărci bune pentru a vă forța peste râuri și lacuri contează. Iată cum a făcut armata SUA, cu ajutorul Gărzii de Coastă, exact asta.

La 22 martie 1945, armata a treia americană a locotenentului general George S. Patton, Jr. a făcut o trecere surpriză grăbită a râului Rin german în vecinătatea Oppenheim, în satul Nierstein. Asaltul a fost efectuat fără artilerie prealabilă sau pregătire aeriană și fără niciun plan formal. A fost realizat în apele luminate de lună „pe fugă” de către diviziile aflate în mișcare rapidă ale corpului al XII-lea al generalului de comandă Manton S. Eddy.

Aceasta a apărut pentru prima dată mai devreme și este repostată din cauza interesului cititorului.

Unitatea principală a fost Compania K, Divizia 5 Infanterie, Regimentul 11 ​​Infanterie, Batalionul III. Imediat după trecerea cu succes a acelei divizii, trupele Diviziei 90 Infanterie au traversat râul, urmate de tancurile Diviziei 4 Blindate.

Trecerea a fost o altă dintre exploatările reușite ale lui Patton asupra apărărilor teroriste germane care se prăbușesc. Și a fost realizat cu mare asistență din partea marinei americane și a pazei de coastă.

Povestea LCVP

Printre participanții navali s-a numărat Seaman First Class Richard Michael Birkler, Rezervația Navală a SUA. Birkler a servit drept viclean al unei nave de aterizare, mecanizate sau LCM, care era cunoscută popular ca o barcă „Mike”. A fost una dintre creațiile lui Andrew Jackson Higgins, care concepuse și construise faimoasa ambarcațiune de aterizare „barca Higgins” cunoscută oficial sub numele de Landing Craft, Vehicle Personnel (LCVP). Împreună cu LCVP, LCM a fost construit de mii și a fost utilizat la nivel mondial în al doilea război mondial.

Barca Mike, o navă din metal care a deplasat 30 de tone, a fost dezvoltată pentru a transporta un singur vehicul blindat de luptă de mărimea unui tanc Sherman. Uneori numit „brichetă de rezervor”, acesta avea motoare diesel duble care îl făceau destul de manevrabil și, prin urmare, necesitau un șef de vânătoare calificat, cum ar fi Birkler, pentru a-l „conduce”. Distanța de 130 de mile a navei însemna, de asemenea, că poate naviga singură peste Canalul Mânecii.

Fratele mai mic al LCM era LCVP. A avut o istorie mai lungă decât LCM, după ce a evoluat de la barca inițială Higgins numită Landing Craft, Personnel (LCP). LCP era un vas cu fund plat, lung de 36 de picioare, realizat din placaj și avea un arc în formă de lingură, care îi permitea să înoate pe o plajă înclinată treptat. Această caracteristică, împreună cu pescajul superficial și fundul plat, a fost exploatată în dezvoltarea LCVP, care putea transporta 36 de bărbați și un echipaj de trei persoane. Lungimea de 36 de picioare și lățimea de 10 picioare a LCVP i-au permis, de asemenea, să transporte un camion de două tone și jumătate sau două jeep-uri de un sfert de tonă după ce s-a adăugat o rampă de prova, care a permis vehiculelor să iasă de pe navă.

Atât LCM, cât și LCVP au participat la trecerea pe râul Rin. Au fost „conduși” de marinari ai marinei americane și de gărzile de coastă, dintre care mulți au servit pe astfel de bărci în invazia Normandiei din iunie 1944. Echipajele erau membri ai Task Force 122.5 a Marinei, care era compusă din cinci unități de activitate subordonate echipate inițial cu LCVP. Când s-a realizat că va fi nevoie de ambarcațiuni capabile să transporte vehicule blindate de luptă, LCM-urile au fost adăugate la unitățile de lucru.

Fiecare unitate avea un complement de echipaje de bărci și un detașament de întreținere. O unitate a fost alocată fiecăruia în primul, al treilea și al nouălea S.U.A.Armatele ca unități de activitate (TU) și desemnate ca TU 122.5.1, TU 122.5.2 și, respectiv, TU 122.5.3.

Comandanții acestor unități de lucru erau ofițeri ai rezervelor navale americane, locotenent Wilton Wenker, locotenent comandant. William Leide și Lt. Cmdr. Willard T. Patrick. O a patra unitate de sarcini (TU 122.5.4) a fost organizată sub locotenentul de rezervă (j.g.) Thomas Reilly și a staționat în portul francez Le Havre, unde ar putea servi drept rezervă pentru cele trei TU-uri desfășurate. (Al cincilea TU a fost asamblat în Insulele Britanice și nu s-a instalat pe continent.)

Fiecare unitate a fost compusă din 24 de „bărci” (așa cum se numeau în marină), 13 ofițeri (majoritatea de grade foarte juniori) și 205 de bărbați, fie US Navy, fie US Coast Guard. Grupul de lucru 122.5, căruia îi erau alocate bărcile, era comandat de comandantul marinei americane William J. Whiteside. Datorită naturii descentralizate a diferitelor operațiuni de trecere a râului, el a exercitat o comandă și un control limitat asupra unităților de sarcină.

Eșecul de la Arnhem: de ce trecerea liniei a durat luni de pregătire

Pregătirile pentru un asalt asupra Rinului au început cu mult înainte de prima traversare reușită din orașul german Remagen pe 7 martie 1945. Dacă britanicii ar fi reușit să traverseze râul la începutul lunii septembrie 1944 la Arnhem din Olanda, marina americană ar putea să nu fi avut niciodată a trebuit să ofere asistență în efortul râului Rin.

Eșecul înfrângerii germanilor care apărau podul peste râu la Arnhem a contribuit, prin urmare, la precipitarea angajării LCVP-urilor și LCM-urilor în trecerea de către armatele britanice și americane, prima, a treia și a noua în martie 1945.

În așteptarea distrugerii tuturor podurilor peste râul Rin și recunoscând că râul, cu lățimea sa mare și curentul care curge rapid, a reprezentat un obstacol major în calea trecerii sale la începutul lunii octombrie 1944, inginerii lt. Generalului Omar Bradley au mers la comandantul Forțele marinei americane din Europa, amiralul Harold Stark, să întrebe despre posibilele asistențe ale marinei.

Rezultatul a fost decizia de a implementa LCVP-uri și LCM-uri cu capacitatea lor de a opera cel mai bine în curentul provocator de opt noduri al Rinului. Conferințele de planificare au început în aceeași lună.

La începutul toamnei anului 1944, a existat un impas pe întregul front de luptă din nord-vestul Europei, după eșecul operațiunii Market Garden, cu puține perspective de a trece imediat pe Rin. Acest lucru a dat marinei posibilitatea de a interveni și de a se alătura inginerilor armatei în pregătirea pentru traversări deliberate de râuri, folosind atât activele armatei, cât și cele ale marinei. Până în noiembrie 1944, planificatorii armatei și ai marinei au ajuns la o schiță generală pentru traversările Rinului.

Anumite unități inginerești ale armatei poziționate în zonele din spate au preluat sarcina de a instrui și experimenta nu numai cu propriile echipamente, ci cu angajarea bărcilor marine. Pentru Marina, pregătirea a început cu expedierea LCVP-urilor pe nave britanice către portul francez Le Havre, unde ambarcațiunile TU 122.5.4 au rămas ca rezervă de comandă. LCVP-urile pentru a sprijini cele trei armate americane au fost plasate pe camioane cu remorci și expediate către locațiile de ingineri selectate de pe râurile din Belgia și Franța, unde ar putea fi organizată o pregătire necesară înainte de trecere.

Prima unitate de bărci LCVP care a ajuns pe continentul european a fost Wenker’s TU 122.5.1. A sosit în Belgia pe 18 octombrie și a fost atașat grupului de ingineri de luptă 1120 al Corpului VII al primei armate. În decurs de o săptămână, șase bărci au fost mutate din locația grupului de la Andenne pe râul Meuse din Belgia într-un loc de antrenament cu Batalionul 298 Inginer Combat din satul Cheratte. Site-ul oferea un râu presupus a fi similar cu râul Rin. O săptămână mai târziu, un alt site a fost deschis la Liege cu Batalionul 297 Inginer Combat.

Doar mutarea ambarcațiunilor în diferitele zone din spate s-a dovedit a fi un exercițiu de antrenament, deoarece traseele pentru a găzdui vehiculele încărcate trebuiau selectate cu atenție. Clădirile trebuiau uneori demolate în satele și orașele pline de dărâmături pentru a permite trecerea vehiculelor supradimensionate.

Când LCM-urile au navigat peste Canalul Mânecii în ianuarie 1945, au fost încărcate pe remorci de tip tank-retriever care, împreună cu tractoarele, aveau o lungime de 77 de picioare și cântăreau 70 de tone. Printr-o manipulare atentă, ambarcațiunile au ajuns la destinații în condiții de siguranță și lecțiile învățate în transportul navelor pe uscat au fost folosite mai târziu, când li s-a cerut cu scurt timp să fie duse la locurile de lansare pe Rin.

Instruirea la fața locului pentru Wenker’s Task Unit 122.5.1 a fost reluată la Andenne după ce experimentarea cu diferite metode de lansare LCVP a fost încheiată cu succes la Cheratte. Deoarece inginerii armatei trebuiau să controleze operațiunile cu barca, o jumătate de săptămână de instruire a fost cu inginerii armatei. Barcile au lucrat la asistarea inginerilor în construirea de diverse poduri, prototipuri pentru cele care ar putea fi construite peste Rin.

Săptămâna rămasă a fost petrecută în pregătirea și întreținerea navelor marine. Antrenamentul a fost intermitent, dar intensiv, deoarece planurile primei armate s-au schimbat, mai întâi cu o posibilă trecere a râului Roer, care a fost anulată, iar apoi ofensiva din Ardenele germane (Bătălia de la Bulge) în decembrie. În acest din urmă caz, germanii au venit la mai puțin de 11 mile de Andenne și a devenit necesar să mute echipajele și bărcile mai departe înapoi în Belgia la Waremme pentru a evita capturarea sau distrugerea lor.


Al doilea război mondial: când a treia armată Patton & # 039 a traversat Rinul

Tom Tucker a fost unul dintre primii oameni din armata a treia din Patton care au trecut râul Rin, ultima barieră naturală către inima Germaniei.

Iată ce trebuie să știți: Trupele lui Patton au bătut Montgomery peste Rin cu o zi.

Deși prima armată americană a capturat deja un pod intact peste râu la Remagen, a existat încă o rivalitate între Patton și feldmareșalul britanic Bernard Montgomery pentru a trece în continuare. Montgomery trebuia să facă următoarea traversare într-o operațiune complexă, folosind trupe terestre și aeriene. Patton a folosit pur și simplu tactici ad hoc pentru a împinge infanteria a 5-a.

În noaptea de 22 martie 1945, fără pregătire de artilerie sau acoperire aeriană, bărcile de asalt ale infanteriei 5 au început trecerea lor liniștită lângă Oppenheim. „Acest tip de surpriză a venit, dar totul a fost atât de bine pregătit pentru noi”, și-a amintit Tucker. Deși unitatea sa conducea atacul spre râu, el a presupus că va exista o pauză pentru a se organiza pentru trecere. În schimb, el a comentat: „Au adus un rând de camioane pline cu bărci de asalt. A fost într-adevăr un lucru simplu, la fel ca antrenamentul de bază. ”

„Pauza care reîmprospătează”

Tucker și un alt inginer s-au împachetat într-una dintre primele bărci cu infanteria. „Ordinele noastre erau să ducem infanteria pe malul estic, apoi să ne împingem barca înapoi în râu și să o lăsăm să plutească în aval.”

Pentru a împiedica bărcile plajate să blocheze valurile de urmărire, inginerilor li s-a ordonat să împingă cât mai multe bărci înapoi în râu și apoi să adune restul inginerilor care au aterizat și să se îngrămădească într-o singură barcă pentru a se întoarce. Deși trecerea a fost lipsită de evenimente și nu a atras foc inamic, Tucker și-a amintit: „Am jurat să nu ne împingem barca în apă”.

În schimb, odată ce infanteriștii s-au repezit pe țărm, Tucker și colegul său inginer pur și simplu s-au întors în barca lor și s-au deplasat înapoi. „Ne-am gândit că avem o barcă perfect bună. Nu am știut niciodată ce s-a întâmplat cu acele alte bărci. ”

Odată ce cei doi s-au întors pe malul de vest, întreaga echipă a lui Tucker a fost comandată spre nord pentru a ajuta marina SUA. La sosirea într-o zonă de doc, Tucker și tovarășii săi au văzut un grup de marinari coborând un tanc de navă de aterizare (LST) în apă cu o macara mare. „Am fost surprinși că Marina era acolo”, a comentat el, „și Marina a fost surprinsă că sunt atât de departe de ocean. Au făcut multe mormăieli ”.

Trupele lui Patton au bătut Montgomery peste Rin cu o zi. Patton a sărbătorit victoria oprindu-se pe un pod cu bandă de rulare pe care îl construiseră oamenii săi și ușurându-se în râu.

„Pauza care reîmprospătează ...” Generalul le-a spus trupelor din jurul său. Știrile despre trecere au făcut-o în jurul lumii. La Washington, secretarul de război, Henry L. Stimson, a declarat: „I-am dat lui Monty tot ce ne-a cerut - parașutiști, bărci de asalt și chiar Marina, iar de Dumnezeu, Patton a trecut Rinul!”


Istoria LST

Tankul navei de aterizare este o navă oceanică capabilă să livreze tancuri, vehicule de asalt amfibie și trupe de la țărm la țărm.

Programul LST a fost dezvoltat ca răspuns la nevoia de diviziuni blindate de infanterie în invaziile pe mare. Invazia eșuată a Angliei de la Dunkerque l-a determinat pe premierul Winston Churchill să solicite Statelor Unite să proiecteze o navă suficient de mare pentru a traversa un ocean, dar cu dispoziții pentru descărcarea rapidă și eficientă a vehiculelor blindate și a personalului pe o plajă neameliorată. Proiectarea navelor rezultate s-a dovedit a fi printre cele mai de succes din istoria Marinei.

Navele au fost proiectate cu un sistem inovativ de balast care le-a permis navelor cu fund plat să stea mai jos în apă în timpul tranzitului oceanic în scopuri de navigabilitate, apoi, pompând rezervoarele de balast uscate, să se ridice în apă, facilitând aterizarea cu tiraj superficial operațiuni. Sistemul de balast a fost adaptat de la sistemele utilizate de submarinele flotei.

Proiectul pentru primul LST a fost trimis de John C. Niedermair în noiembrie 1941. Schița pe care a făcut-o a devenit proiectarea pentru mai mult de 1.000 de L.S.T. După câteva modificări, lungimea finală a fost de 328 ft., O grindă de 50 ft. Și un tiraj de 3 ft. 9½ in. Ea a putut să meargă mai sus în apă atunci când a aterizat.

LST-urile au fost o mare prioritate în timpul războiului, a doua cea mai mare inițiativă de construcție navală din istoria omenirii. Înainte de finalizarea testelor pe LST, construcția începuse deja. LST a fost construit într-o varietate de șantiere navale „Cornfield Navy”, în locații destul de improbabile: Seneca, Ill. Evansville și Jeffersonville, Ind. Și Pittsburgh și Ambridge, Penn. Marina a fost nevoită să modifice podurile, printr-un „Comandă de feribot”, pentru a aduce LST-urile în oceane. Aproximativ 670 LST-uri au fost construite pe uscat.

Multe alte LST-uri au fost construite în curțile marinei existente. De fapt, primul LST a preluat de fapt locul unei chile de portavioane deja puse la Newport News Shipbuilding and Drydock Corporation, atât de important a fost programul de construcție LST.

În total, optsprezece șantiere navale au produs mai mult de o mie de LST-uri în trei ani, o faptă remarcabilă din orice punct de vedere.

La începutul anului 1943, programul a permis patru luni de la momentul în care chila a fost pusă pe un nou LST până la amenajarea finală și punerea în funcțiune a acestui program a fost redusă la două luni până la sfârșitul războiului.

Din iunie 1943 în Solomons până în august 1945, LST a fost un element cheie în al doilea război mondial. Au participat în Sicilia, Italia, Normandia, sudul Franței, eliberarea Filipinelor și capturarea Iwo Jima și Okinawa.

Din cele 1.051 nave construite din clasa LST, peste o mie au supraviețuit până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, câteva LST din al doilea război mondial au servit în epoca războiului din Vietnam. Deși lent conform standardelor amfibii ale marinei de astăzi, navele au fost bine concepute pentru o varietate de sarcini, pe lângă misiunea principală de livrare a forței de invazie blindate.

Chiar dacă membrii echipajului și-au poreclit navele „ținte mari și lente”, LST a îndurat. Au fost doar 26 de pierderi în acțiunile inamice. La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, marina avea un mare inventar de LST. Această remarcabilă navă de război care a prestat servicii vitale în lupta pentru libertate este aproape dispărută. Aproximativ jumătate au fost casate, 20 la sută au fost transformate pentru uz comercial, 18 la sută au fost vândute guvernelor străine, 9 la sută au scufundat, iar câțiva au intrat în mâini private soarta lor este necunoscută.


Istoria LST

Tankul navei de aterizare este o navă oceanică capabilă să livreze tancuri, vehicule de asalt amfibie și trupe de la țărm la țărm.

Programul LST a fost dezvoltat ca răspuns la nevoia de divizii blindate de infanterie în invaziile pe mare. Invazia nereușită a Angliei de la Dunkerque l-a determinat pe premierul Winston Churchill să solicite Statelor Unite să proiecteze o navă suficient de mare pentru a traversa un ocean, dar cu dispoziții pentru descărcarea rapidă și eficientă a vehiculelor blindate și a personalului pe o plajă neîmbunătățită. Proiectarea navelor rezultate s-a dovedit a fi printre cele mai de succes din istoria Marinei.

Navele au fost proiectate cu un sistem inovator de balast care le-a permis navelor cu fund plat să stea mai jos în apă în timpul tranzitului oceanic în scopuri de navigabilitate, apoi, pompând rezervoarele de balast uscate, să se ridice în apă, facilitând aterizarea cu tiraj superficial operațiuni. Sistemul de balast a fost adaptat de la sistemele utilizate de submarinele flotei.

Proiectul pentru primul LST a fost trimis de John C. Niedermair în noiembrie 1941. Schița pe care a făcut-o a devenit proiectarea pentru mai mult de 1.000 de L.S.T. După câteva modificări, lungimea finală a fost de 328 ft., O grindă de 50 ft. Și un tiraj de 3 ft. 9½ in. Ea a putut să meargă mai sus în apă atunci când a aterizat.

LST-urile au fost o mare prioritate în timpul războiului, a doua cea mai mare inițiativă de construcție navală din istoria omenirii. Înainte de finalizarea testelor pe LST, construcția începuse deja. LST a fost construit într-o varietate de șantiere navale „Cornfield Navy”, în locații destul de improbabile: Seneca, Ill. Evansville și Jeffersonville, Ind. Și Pittsburgh și Ambridge, Penn. Marina a fost nevoită să modifice podurile, printr-un „Comandă de feribot”, pentru a aduce LST-urile în oceane. Aproximativ 670 LST-uri au fost construite pe uscat.

Multe alte LST-uri au fost construite în curțile marinei existente. De fapt, primul LST a luat de fapt locul unei chile de portavioane deja așezate la Newport News Shipbuilding and Drydock Corporation, atât de important a fost programul de construcție LST.

În total, optsprezece șantiere navale au produs mai mult de o mie de LST-uri în trei ani, o faptă remarcabilă din orice punct de vedere.

La începutul anului 1943, programul a permis patru luni de la momentul în care chila a fost pusă pe un nou LST până la amenajarea finală și punerea în funcțiune a acestui program a fost redusă la două luni până la sfârșitul războiului.

Din iunie 1943 în Solomons până în august 1945, LST a fost un element cheie în al doilea război mondial. Au participat în Sicilia, Italia, Normandia, sudul Franței, eliberarea Filipinelor și capturarea Iwo Jima și Okinawa.

Din cele 1.051 de nave construite din clasa LST, peste o mie au supraviețuit până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, câteva LST din al doilea război mondial au servit în epoca războiului din Vietnam. Deși lente conform standardelor amfibii ale marinei de astăzi, navele au fost bine concepute pentru o varietate de sarcini pe lângă misiunea principală de livrare a forței de invazie blindate.

Chiar dacă membrii echipajului și-au poreclit navele „ținte mari și lente”, LST a îndurat. Au fost doar 26 de pierderi în acțiunile inamice. La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, marina avea un mare inventar de LST. Această remarcabilă navă de război care a prestat servicii vitale în lupta pentru libertate este acum aproape dispărută. Aproximativ jumătate au fost casate, 20 la sută au fost transformate pentru uz comercial, 18 la sută au fost vândute guvernelor străine, 9 la sută au scufundat, iar câțiva au intrat în mâini private soarta lor este necunoscută.


BOPPARD PE RIN Iubitor oraș turistic Loreley din Rinul Mijlociu

Orașul Boppard de pe Rin, în Renania Palatină, este de 2.000 de ani o cale de intersecție pentru călătorii de-a lungul marelui râu. Romanii au construit un fort în 360 d.Hr. pentru a păzi ruta comercială către teritoriile lor germane (vezi Navele Romane la Mainz). Regele Richard I al Angliei a construit un turn pentru a-și controla pretențiile față de Germania, înainte de a se găsi capturat și ținut pentru răscumpărare. Alegătorii germani au construit o cetate pentru a colecta taxele râurilor. Turnul regelui Richard a dispărut, dar rămâne Fortul Roman, una dintre cele mai cunoscute atracții din Boppard și # 8217, unul dintre cele mai bine conservate forturi romane la nord de Alpi, situat chiar în centrul orașului, chiar lângă gară. Cetatea medievală Elector & # 8217 de-a lungul malurilor Rinului a fost în mare parte distrusă dar turnul castelului rămâne ca muzeu al orașului. Muzeul este gratuit cu exponate de istorie locală, o colecție unică de mobilier Bentwood de către maestrul local de artizanat din secolul al XVIII-lea Michael Thonet, artefacte din morminte excavate la Fortul Roman și o pictură murală din secolul al XIV-lea. Urcați pe scările înfășurate ale turnului până la ultimul etaj al turnului castelului și comparați imaginile lui Nikolaus Schlad de la Boppard în anii 1800 și # 8217 cu o vedere actuală a cetății, pe ferestrele înguste ale râului, unde se curbează în jurul Boppard Hamm și Rin. bărci de croazieră stau la centrul turistic al orașului vechi al satului și al orașului # 8217. De asemenea, remarcabilă pe piața satului # 8217 este biserica Sfântului Sever cu două turnuri din secolul al XII-lea, cu picturi murale din perioada romanică.

Boppard este o stație populară de turism pentru multe dintre croaziere și excursii pe Rin. Situat pe partea de vest a Rinului, la aproximativ 30 de kilometri sud de Koblenz, Boppard este chiar la nord de Lorelei. Stânca puternică a legendei în care marinarii, atrași de cântecul de sirenă al frumuseții mitice cu părul lung, ar fi distrus pe bancurile unde râul se curbează în jurul stâncii masive. Barcile de croazieră locale pleacă la fiecare oră pentru a face croaziere pe lângă Lorelei și înapoi, făcând tururi de cerc durând aproximativ 2 ore. Cea mai mare linie de croazieră KD se oprește în mod regulat la Boppard pe croazierele sale mai lungi pe Rin în sus și în jos pe râu (vezi Linia de croazieră KD Rhine).

Orașul vechi pitoresc are multe hoteluri și restaurante turistice de-a lungul râului, cum ar fi hotelul Rheinlust cu vedere la râu sau marele art nouveau din secolul al XIX-lea. Vinurile Rinului și Moselului sunt presărate în tot orașul, de-a lungul străzilor înguste, căptușite cu frumoase clădiri cu jumătate de lemn. Orașul se luminează noaptea în reflecții strălucitoare asupra curenților care se scurg din râu. Nu există poduri peste Rin între Mainz și Koblenz, astfel încât traversarea în această zonă cunoscută sub numele de Rinul Mijlociu se face cu feribotul. Boppard, precum St. Goar, spre sud, este o traversare cu feribotul, cu feriboturile zburând toată ziua de la o parte la alta, cu aproximativ 20 de minute între fiecare traversare, costul feribotului este de câțiva euro pentru o călătorie de 5 minute . Boppard este o destinație ușoară pentru o călătorie pe râul Rin, fie cu trenul, cu barca de croazieră sau cu mașina. Drumul care urmează Rinul este o plimbare ușoară și plăcută, trecând prin numeroasele castele, sate mici și podgorii de vinuri între Bingen și Koblenz. Un drum sinuos înspre vest de la Boppard duce la autostrada A61, unde puteți merge spre nord până la Köln sau spre sud până la Mannheim sau, dacă vă simțiți aventuros, puteți continua pe drumul îngust (în punctele de fapt o bandă) spre râul Mosel pentru mai multe castele și podgorii de vin (vezi Castelul Cochem de pe Mosel și Castelul Thurant).

Treceți Rinul cu feribotul la Boppard spre malul estic și la aproximativ 4 kilometri nord până la Braubach, unde veți găsi Castelul Marksburg, unul dintre cele mai bine conservate forturi medievale de pe Rin (a se vedea Castelul Marksburg) sau dacă sunteți un adevărat pasionat, opriți-vă la biblioteca Castle Institute din castelul Phillipsburg din vechiul sat Braubach, chiar sub Marksburg (vezi Institutul Castelului Phillipsburg).Phillipsburg este la o scurtă plimbare de la docul de croazieră on-off de la Braubach, doar traversează sub calea ferată până la strada orașului vechi și virează la dreapta, urmează indicatoarele. Marksburg este o adevărată drumeție către vârful dealului, mai ușor de luat un autobuz în oraș. & copiați Bargain Travel Europe

Comparați oferte de călătorie pe râul Rin pe TripAdvisor

Aceste articole sunt protejate prin drepturi de autor și sunt proprietatea exclusivă a Bargain Travel Europe și WLPV, LLC. și nu pot fi copiate sau retipărite fără permisiune.


Istoria navei RO-RO

Pentru a obține o flexibilitate sporită a navelor de transport de mărfuri într-o anumită măsură, a fost dezvoltată nava Ro-Ro, cu o punte meteo pentru transportul de containere în special și cu o multitudine de punți între care pot fi utilizate pentru transportul remorcilor sau de ex. , mașini care pot fi încărcate folosind rampe de pupa.

Nava modernă roll-on / roll-off își poate urmări originile de mai bine de o sută de ani până în primele zile ale trenului cu aburi. Navele au fost special concepute pentru a lua trenuri peste râuri care erau prea largi pentru poduri: navele erau echipate cu șine, iar trenurile pur și simplu se rostogoleau direct pe navă, care naviga peste râu către o altă dana feroviară unde trenul urma să plece din nou. . Un exemplu este feribotul Firth of Forth din Scoția, care a început operațiunile în 1851.

Cu toate acestea, abia în cel de-al doilea război mondial, ideea aplicării principiului ro-ro al transportului rutier a devenit practicabilă - și a fost utilizată la construirea ambarcațiunilor de debarcare a tancurilor folosite în Ziua Z și în alte bătălii. Principiul a fost aplicat navelor comerciale la sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950. S-a dovedit a fi extrem de popular, în special pe rutele de feribot pe distanțe scurte, încurajate de evoluțiile tehnice atât pe uscat, cât și pe mare, în special creșterea transportului rutier. Pentru expeditor, nava ro-ro a oferit o serie de avantaje față de navele tradiționale, în special viteza. După cum sugerează și numele sistemului, mașinile și camioanele pot circula direct către o navă ro-ro la un port și la portul de cealaltă parte a mării în câteva minute de la andocarea navei.

Până în anii 1950, oricine dorea să ia un autovehicul peste mare cu nava trebuia să-l încarce și să-l descarce cu macaraua - o procedură care necesită mult timp, costisitoare și oarecum riscantă. În același timp, creșterea transportului cu motor a făcut imperativ că ar trebui găsite unele mijloace de accelerare a procesului. Soluția a fost ro-ro-ul, un design care ar fi putut proveni din configurația navei de debarcare a tancurilor care a fost dezvoltată în timpul celui de-al doilea război mondial.

A fost un concept atrăgător de simplu. Pur și simplu așezați o ușă la ambele capete ale navei, conectate printr-o zonă de punte imensă, fără restricții, și ați creat ceea ce este de fapt un pod plutitor. Vehiculele circulă la un capăt și se opresc la celălalt. Conceptul ro-ro părea să ofere toate răspunsurile - până când ceva nu a mers bine.

Navele ro-ro se integrează, de asemenea, bine cu alte dezvoltări de transport, cum ar fi containerele, iar utilizarea unităților sigilate vamal (introduse pentru prima dată la sfârșitul anilor 1950) a permis trecerea frontierelor cu minimul de întârziere, sporind astfel viteza și eficiența. pentru expeditor. Ro-ros-urile s-au dovedit, de asemenea, extrem de populare printre turiștii și proprietarii de mașini private și au contribuit semnificativ la creșterea turismului. Până la începutul anilor 1950, cineva care dorea să-și ducă mașina dintr-o țară în alta pe mare a trebuit să o încarce în calea navei cu macaraua, un proces costisitor și consumator de timp. Dezvoltarea feribotului ro-ro a schimbat toate acestea și multe porturi au crescut ca urmare.

În Marea Britanie, prima pereche de dane cu acces la Dover a fost deschisă în 1953. Până atunci, portul manipulase doar 10.000 de mașini încărcate cu macara în fiecare an și prognozează că dane ar permite portului să se descurce de zece ori mai mult decât trebuie să pară mulți hotărât optimist. Dar cifra de 100.000 a fost depășită în primul an și, până în 1985, Dover transporta peste 2,5 milioane de vehicule și unități prin nouă dane ro-ro. Până în 1994 totalul a crescut la peste 4,5 milioane. În 1994, aproximativ 4.600 de nave ro-ro erau în funcțiune în întreaga lume.

Mișcarea mașinilor pe mare a început cu transportul unui număr mic de vehicule în navele de marfă generală, multe dintre acestea fiind apoi nave moderne în serviciu de linie (adică, urmând un program regulat). Aceste nave de căptușeală erau, de obicei, „punte interioare, nave ale căror cală inferioară adâncă erau separate de puntea superioară de unul sau două punți intermediare („ între = între). Mașinile au fost ridicate la și de la punțile interioare de pe mal sau de echipamentul de ridicare al navei. Numărul de mașini care puteau fi transportate într-o navă era limitat, porturile de descărcare și încărcare ale căptușelii ar putea necesita un transport terestru extins al mașinilor, iar mașinile erau susceptibile de a fi deteriorate în procesul de încărcare a ascensorului / descărcării.

Apoi, vrachierii au fost echipați cu punți pliabile. Accentul a fost pus pe încărcăturile vrac cu mașini ca backhaul. Cererea de circulație a unor loturi mari de mașini a dus la transportul lor în vrachere, nave deschise, în general mari, utilizate pentru transportul mărfurilor expediate în vrac, cum ar fi cereale, minereuri și cărbune, și dotate cu punți pliabile pe care mașinile au fost depozitate Mașinile au fost încărcate prin metoda lift on / lift off. Transportatorii în vrac au putut transporta cantități mai mari de mașini, dar mașinile erau încă expuse la daune în procesul de încărcare și descărcare, riscau să fie murdare de reziduurile din încărcăturile anterioare, cum ar fi cărbunele, iar selecția portului de încărcare și descărcare a fost determinată de nevoile mărfuri în vrac, mașinile fiind marfa secundară sau de remorcare.

Volumul tot mai mare de autoturisme care se deplasează pe mare și cerințele expeditorilor de autoturisme pentru servicii de înaltă calitate au dus la proiectarea și construcția de PCC-uri, nave dedicate transportului de mașini și, cel puțin în intenție, optimizate în acest scop. Una dintre cele mai remarcabile caracteristici ale PCC a fost încărcarea și descărcarea în funcționare / descărcare. O serie de rampe externe și interne au făcut posibilă conducerea mașinilor pe navă și la locul de depozitare și descărcarea prin aceeași metodă. Această încărcare și descărcare a pornit / derulat a dus nu numai la reducerea timpului în port, ci și la reducerea considerabilă a daunelor cauzate de manipulare mașinilor. În plus, din moment ce PCC a fost optimizat pentru transportul de mașini, o marfă relativ ușoară, designul lor ar putea încorpora o carenă mult mai fină decât cele din vrac, permițând viteze mai favorabile și caracteristici de consum de combustibil.

Transportul de automobile în PCC, comparativ cu transportul în vrac, a dus la un timp de tranzit mai rapid, la mai puține daune, la nici o contaminare cu reziduurile din încărcăturile murdare anterioare și la flexibilitatea de rutare și de selectare a porturilor disponibile pentru o marfă primară. Avantajele PCC-urilor față de vracurile au fost suficiente pentru a determina mulți producători de vehicule să interzică transportul produselor lor în vrac. Cu toate avantajele pe care PCC le are, totuși, rămâne o navă extrem de specializată, care nu este adecvată altora decât marfă roll on / roll off (RO / RO) și care are puține oportunități de a găsi marfă de tip backhaul.

Acestea sunt deosebit de populare în Europa, iar modelele de tranzacționare reflectă acest lucru. În timp ce navele de containere pure se găsesc într-un număr mare care operează între Europa și America de Nord, Europa și Japonia și Japonia și America de Nord, ro-rosul operează în principal între Europa și America de Nord și Europa și Orientul Mijlociu, deși există un comerț important între America de Nord și Caraibe.

Logistica de transport a vehiculelor trece prin schimbări la nivel mondial. Marii producători au înființat și continuă să înființeze fabrici în principalele lor țări exportatoare, pentru a fi în imediata apropiere a utilizatorilor finali. Caracterul sezonier al transporturilor este în creștere, iar volumul transporturilor de vehicule este în scădere. Piesele și componentele auto sunt transportate în cantități tot mai mari. Piața mai liberă solicită o mai mare flexibilitate în manipularea diferitelor mărfuri în vrac sau generale, o mai bună adecvare pentru manipularea porturilor și a loturilor mici specifice clientului etc. pe navele de mâine. Utilizarea economică a navelor necesită o mai bună eficiență a transportului și în timpul călătoriei de întoarcere. Aceasta este adesea o problemă în tipurile actuale de nave. Încărcarea și descărcarea nu mai au loc doar în două porturi, dimpotrivă, este posibil ca o navă să aibă nevoie de 5 până la 10 porturi.


Nava de aterizare, tanc (LST)

Experimentele de dezvoltare britanice cu nave de debarcare maritime au oferit Statelor Unite o perspectivă pentru a rezolva problema de a scoate la uscat forțele amfibii și toate echipamentele lor de luptă într-un pachet cât mai complet posibil. Cea mai importantă dintre navele de debarcare mai mari dezvoltate în război a fost Nava de aterizare, Tank (LST), care a obținut rapid reputația de a fi calul de lucru al flotei amfibii.

Winston S. Churchill a dezvoltat conceptul de „brichetă de aterizare a tancurilor” care ar putea pune tancurile direct la uscat în Primul Război Mondial. Cu toate acestea, abia în cel de-al Doilea Război Mondial a reamintit necesitatea unei nave care să meargă la ocean pentru a muta tancurile pe plaje. . La origine, LST era o navă britanică, la fel ca practic toate navele de debarcare și ambarcațiunile utilizate în cel de-al doilea război mondial. Câteva LST-uri cu design special au fost construite în Marea Britanie la începutul războiului. Conform acordurilor din timpul războiului, Statele Unite au construit cea mai mare parte a transporturilor comerciale și amfibii utilizate de ambele țări, permițând astfel Marii Britanii, cu o capacitate limitată de construcție, să se concentreze asupra extinderii marinei sale.

În timp ce LCT - nava de aterizare de bază din al Doilea Război Mondial - era perfecționată, britanicii au început, de asemenea, să experimenteze o navă oceanică mult mai mare capabilă să descarce vehicule direct peste plajă. Ca măsură provizorie, trei cisterne de dimensiuni medii au fost selectate pentru conversie datorită pescajului lor superficial, construit pentru a trece peste barele restrictive ale lacului Maracaibo, Venezuela. Construit de Furness Shipbuilding Company Ltd., Haverton Hill-on-Tees în 1937, Bachaquero (LST F.110) și Misoa LST F.117) erau nave surori. Aveau 379,4 metri lungime și 64,2 metri lățime, cu o deplasare de 4.193 tone. Construită în 1938 de Furness Shipbuilding, Tasajera mai lentă [nu Tusajera] (LST F.125) era ceva mai mică, cu o lungime de 365 de picioare și o lățime de 60 de picioare, cu o deplasare de 3.952 de tone.

Bachaquero și Misoa au fost rechiziționate până în decembrie 1940 și trimise la Belfast pentru conversie, în timp ce Tasajera a fost rechiziționată la sfârșitul lunii februarie 1941. Au fost transformate în prototipuri ale LST (Landing Ship, Tank) prin tăierea arcurilor, instalarea rampelor de arc și scooping în interior pentru a găzdui vehicule. Primele două nave au ieșit din conversia lor în august 1941, iar a treia până în decembrie 1941. După conversie, cei trei foști petrolieri din Maracaibo erau capabili să transporte două LCM-uri (Marca 1). Alternativ, capacitatea de transport a vehiculelor era fie de 22 X 25 tone sau 18 X 30 tone, fie de 33 X 3 tone. A existat și cazare pentru 210 soldați. Încercările cu Bachaquero și Misoa au demonstrat curând că acest tip de navă de debarcare ar întâmpina unele dificultăți dacă unghiul de plajă nu ar fi suficient de abrupt.

Cea mai gravă problemă cu care se confruntă planificatorii de pe ambele maluri ale Atlanticului a continuat să fie lipsa de transport maritim de asalt. Estimarea inițială a Marinei de paisprezece săptămâni ca timpul necesar pentru convertirea navelor convenționale în nave de asalt, instruirea echipajelor, repetiția trupelor la îmbarcare și debarcare, încărcarea trupelor și încărcăturii și navigarea din porturile de îmbarcare din Statele Unite și Regatul Unit până la destinație ramas neschimbat. Aceasta însemna că 7 noiembrie 1942, data dată în estimarea inițială, va fi cea mai timpurie zi posibilă pentru a începe asaltul. Marina ar fi putut, de asemenea, să arate că lipsa navelor de debarcare pentru transportul tancurilor și altor vehicule de asalt este un argument împotriva Zilei Z timpurii. LST-urile erau în construcție în acel moment, dar niciunul nu era de așteptat să fie disponibil înainte de octombrie sau noiembrie 1942.

Niciun LST nu a devenit de fapt disponibil la timp pentru debarcările inițiale, dar au fost trei nave de debarcare de clasă LST Mk 1 „Maracaibo” ale Marinei Regale. Operațiunea TORCH a adus trupele SUA și britanice la țărm în Marocul francez și Algeria la 7 noiembrie 1942. Doi transportatori de tancuri Maracaibo, Misoa și Tasajera, au ajuns pe plaja de lângă Oran la ora 4 dimineața și au întins poduri de ponton pentru a le permite încărcătura M3 Stuart tancuri ușoare pentru a se rostogoli la uscat, proces care a durat patru ore. Odată ce tancurile și cei 4.772 de oameni ai lor au ajuns la țărm, au pus mâna pe aerodromurile La Senia și Tafaroui și susțin atacul cu parașuta asupra lor. Pumnul principal, 20 de tancuri Stuart M3, ajunge pe vasul de tancuri Maracaibo Bachaquero, la ora 4 dimineața. Petrolierul transformat s-a prăbușit la aproximativ 120 de metri de plajă, iar inginerii au petrecut trei ore amenajând un pod de ponton suficient de superficial pentru a permite aterizarea tancurilor. Până la ora 7 dimineața, tancurile mici erau la uscat. Acești „Maracaibos”, precursori ai LST-urilor, și-au dovedit valoarea în timpul invaziei Algeriei din 1942, dar arcurile lor de bluff au făcut o viteză inadecvată și au subliniat necesitatea unui design nou, care să încorporeze o carenă mai elegantă. Deși proiectat cu un tiraj superficial, nici Maracaiboul convertit [nici primul model LST] nu s-au dovedit satisfăcătoare.

Evacuarea britanică de la Dunkirk în 1940 îi demonstrase Amiralității că aliații aveau nevoie de nave relativ mari, oceanice, capabile să livreze de la țărm la țărm tancuri și alte vehicule în atacuri amfibii pe continentul Europei. La prima lor întâlnire la Conferința Argentia din august 1941, președintele Roosevelt și prim-ministrul Churchill au confirmat opiniile Amiralității. În noiembrie 1941, o mică delegație a Amiralității a sosit în Statele Unite pentru a pune în comun idei cu Biroul de nave al marinei cu privire la dezvoltarea navei necesare. În timpul acestei întâlniri, s-a decis ca Biroul de nave să proiecteze aceste nave.

În câteva zile, John Niedermair de la Biroul de nave a schițat o navă cu aspect incomod, care s-a dovedit a fi proiectul de bază pentru cele peste 1.000 de LST care vor fi construite în timpul celui de-al doilea război mondial. Pentru a îndeplini cerințele conflictuale ale pescajului profund pentru călătoriile oceanului și pescajului superficial pentru plajare, nava a fost proiectată cu un sistem de balast mare care putea fi umplut pentru trecerea oceanului și pompat pentru operațiuni de plajare. Schița brută a fost trimisă în Marea Britanie la 5 noiembrie 1941 și acceptată imediat. Amiralitatea a cerut apoi Statelor Unite să construiască 200 de LST pentru Marina Regală în condițiile contractului de împrumut.

Un obstacol major în proiectare a fost cum să conciliez pescajul profund necesar pentru o călătorie stabilă a oceanului cu pescajul superficial necesar pentru plajă. Marina a rezolvat această problemă proiectând un sistem de balast excepțional de mare, care ar putea fi umplut cu apă de mare pentru stabilitate în trecerea oceanului și apoi pompat pentru operațiuni de plajare. Pentru călătoriile în ocean, nava era capabilă de un pescaj de 14 picioare și la plajare un pescaj minim de doar 3 picioare 9 inci.

Îmbunătățirile au fost elaborate treptat prin experimentare și studiu atât de designerii britanici, cât și de cei americani. Marina SUA a preluat conducerea în proiectarea LST. Rezultatul final a fost LST (2) sau LST MkII, o navă oceanică capabilă să pună la pământ și să descarce vehicule pe plajele cu pantă mică din Franța. Statele Unite au întreprins întreaga producție a LST (2) atât pentru uz britanic, cât și american. Caracteristicile sale unice includeau un tiraj redus de mai puțin de patru picioare pentru plajarea cu succes. De asemenea, avea uși și rampă de prova, viteză de nouă noduri și fundul plat. După șapte luni, a fost pusă chila pentru primul LST.

Planurile preliminare prevedeau inițial o lungime LST de 280 de picioare, dar, în ianuarie 1942, Biroul de nave a aruncat aceste materii prime în favoarea specificațiilor pentru o navă lungă de 290 de picioare. În decurs de o lună, au fost dezvoltate planuri de lucru finale care au extins în continuare lungimea totală la 328 de picioare și au solicitat o grindă de 50 de picioare și un tiraj minim de trei picioare 9 1/2 inci. Această schemă a distribuit greutatea navei pe o suprafață mai mare, permițându-i să meargă mai sus în apă atunci când aterizează. LST ar putea transporta o încărcătură de 2.100 de tone de tancuri și vehicule. Dimensiunile mai mari au permis, de asemenea, proiectanților să mărească lățimea deschiderii și rampei ușii de prova de la 12 la 14 picioare și, astfel, să găzduiască majoritatea vehiculelor aliate. S-au luat măsuri pentru ventilația satisfăcătoare a spațiului rezervorului în timp ce motoarele rezervorului funcționau și a fost prevăzut un ascensor pentru a coborî vehiculele de la eck principal la puntea rezervorului pentru debarcare. Până în ianuarie 1942, primul model la scară al LST fusese construit și era supus testelor la bazinul modelului David Taylor din Washington, DC.

Primul LST a fost comandat pe 27 octombrie 1942. Poreclit „ținte mari și lente”, LST-urile au văzut acțiune în fiecare teatru din cel de-al doilea război mondial și au îndeplinit mai multe misiuni. De la debutul lor de luptă în Solomons în iunie 1943 până la sfârșitul ostilităților în august 1945, LST au îndeplinit un serviciu vital în al doilea război mondial. Aceștia au participat la invaziile din Sicilia, Italia, Normandia și sudul Franței în Teatrul European și au fost un element esențial în campaniile de insulă în Pacific care au culminat cu eliberarea Filipinelor și capturarea Iwo Jima și Okinawa.

Deși condițiile hidrografice din Pacificul Central au împiedicat adesea LST-urile să ajungă la țărm pentru a-și încărca sau descărca încărcăturile, aceste nave erau ideale pentru transportul maritim pentru DUKW-uri și amtrac-uri, care puteau descărca cu ușurință în apă din imensa rampă de arc LST. La înscenare sunt invazii Marianas, trupele de asalt și vehiculele amfibiene au fost transportate la țintă pe LST-uri pentru prima dată în Pacificul Central. Această procedură a devenit obișnuită în atacurile amfibii din cel de-al doilea război mondial din această zonă. Pe tot parcursul războiului, LST au demonstrat o capacitate remarcabilă de a absorbi pedeapsa și de a supraviețui. În ciuda sobriquetului, „Large Slow Target”, care le-a fost aplicat de membrii echipajului ireverenți, LST-urile au suferit puține pierderi proporțional cu numărul lor și cu scopul operațiunilor lor. Aranjamentul lor structural conceput în mod strălucit a oferit rezistență și flotabilitate neobișnuite. Deși LST a fost considerat o țintă valoroasă de către inamic, doar 26 au fost pierdute din cauza acțiunii inamice și doar 13 au fost victimele vremii, recifului sau accidentului.

Un total de 1.152 LST au fost contractate în cadrul marelui program de construcții navale din cel de-al doilea război mondial, dar 101 au fost anulate în toamna anului 1942 din cauza priorităților de construcție schimbătoare. 0f 1.051 construite efectiv, 113 LST au fost transferate în Marea Britanie în condițiile contractului de împrumut și alte patru au fost predate marinei grecești. Conversiile la alte tipuri de nave cu desemnări diferite ale corpului au reprezentat 116.

Variante LST

LST s-a dovedit a fi o navă remarcabil de versatilă. Această flexibilitate a misiunii rămâne astăzi un semn distinctiv al navelor amfibii. În funcție de modul și în ce scop au fost modificate, LST-urile au fost utilizate ca stații radar offshore, nave reparatoare și nave spital. Unele dintre ele au fost convertite pentru a deveni nave de reparare a ambarcațiunilor de aterizare (ARL). În acest design, rampa de arc și ușile au fost îndepărtate, iar arcul a fost sigilat. Derricks, brațe și trolii au fost adăugate pentru a transporta ambarcațiunile de aterizare deteriorate la bord pentru reparații, iar atelierele de fierar, mașini și electrice au fost asigurate pe puntea principală și pe puntea rezervorului.

Alte LST-uri, prevăzute cu macarale suplimentare și echipament de manipulare, au fost utilizate exclusiv pentru alimentarea muniției. Aveau un avantaj special în acest rol, deoarece dimensiunea lor permitea ca două sau trei LST-uri să meargă simultan alături de o corăbiată ancorată sau de o crucișătoare pentru a realiza reaprovizionarea mai rapid decât navele de muniție standard. Unele au servit ca licitații pentru bărci torpile cu motor, nave reparatoare de avarii de luptă sau nave reparatoare de motoare de aeronave. LST-H a oferit facilități medicale imediate, evacuând peste 40.000 de victime numai din Normandia.

LST-urile special echipate erau programate să mute vagoane de cale ferată asamblate în Franța după aterizarea din Normandia. Șinele au fost așezate pe puntea inferioară, iar rampa a fost modificată. Mașinile au fost încărcate și descărcate pe șenile așezate pe rampe improvizate de pe mal, care puteau fi ridicate sau coborâte odată cu valul. LST a fost adus rapid la rampa urmărită, iar mașinile au fost trase sau oprite după cum era necesar. Astfel de rampe au fost construite mai întâi la Southampton și mai târziu la Cherbourg, terminalele principale pentru traficul feroviar transversal. Până la 6 iunie 1944, aproximativ 15 LST au fost transformate în material rulant de feribot. Transportul efectiv către continent a fost început în luna următoare. Material rulant mai mare, cum ar fi locomotive și cisterne, frigidere și autoturisme, au fost ridicate pe feriboturile maritime britanice, pe cele două scaune americane - Texasul și Lakehurst - și la bordul unui număr de plutitoare mari care au fost remorcate la teatru de la New York. Șirurile de scaune au funcționat în principal între Cardiff și Cherbourg, în timp ce feriboturile au transferat între Southampton și Cherbourg. Un ofițer al Corpului Transporturilor, colonelul Bingham, se ocupa de întregul program de transport.

În ultimele etape ale celui de-al doilea război mondial, unele LST au fost chiar echipate cu punți de zbor din care au fost trimise mici avioane de observare în timpul operațiilor amfibii. Aceste LST-uri au fost convertite în mini-portavioane și au lansat de fapt avioane de recunoaștere cu aripi fixe de pe punțile lor modificate. Au fost folosite ca platforme plutitoare de pe care au fost lansate și recuperate mici avioane spotter de către Brodie Gear, care pot fi comparate aproximativ cu o praștie uriașă.

Multe misiuni care aveau nevoie de aeronave de legătură nu erau posibile, chiar și cu capacitatea excelentă de decolare pe teren scurt și capacitatea de aterizare a L-4, fără a lua măsuri extraordinare. Pentru a asigura observarea artileriei în timpul atacurilor amfibii, armata a folosit două metode neortodoxe. Primul a fost transformarea unui Landing Ship Tank (LST), într-un mini-portavion cu o pistă de placaj de aproximativ 60 de metri lungime și 5 metri lățime, care să poată suporta nu mai mult de zece lumini avioane. Aceste nave au văzut un serviciu extins care sprijina debarcările amfibii în Mediterana și invazia Filipinelor. Cu toate acestea, conversia LST-urilor într-un transportator de avioane de legătură a necesitat timp și efort considerabil, iar amploarea operațiunilor amfibii a necesitat frecvent utilizarea tuturor LST-urilor disponibile. Astfel, a intrat în uz un sistem mai exotic, dar mai simplu.

Locotenentul marinei James Brodie, în misiune la Biroul Serviciilor Strategice (OSS), precursor al Agenției Centrale de Informații (CIA), a dezvoltat un sistem în care un L-4 sau un L-5, cu un cârlig montat deasupra cabinei de pilotaj, ar putea prinde o bară de trapez suspendată pe partea laterală a unei nave LST sau Liberty. Trapezul se rostogoli de-a lungul unui fir suspendat între două porticele care atârnau peste părțile navei și permitea aeronavei să se oprească lin. O platformă similară a permis avionului să lanseze atingând viteza de zbor în timp ce este suspendată și apoi decuplând cârligul. Avantajul acestui sistem a fost că nu exclude utilizarea navei pentru operațiuni standard. Sistemul Brodie a văzut serviciul operațional numai în timpul invaziei din Okinawa. Brodie a dezvoltat, de asemenea, o versiune terestră pentru utilizare în teatrele din Orientul Îndepărtat în situații în care nu a existat timp sau capacitate insuficientă pentru a construi o pistă de aterizare adecvată, dar nu a apărut niciodată ocazia de a utiliza acest sistem.

În septembrie 1957, LST 32 județul Alameda, a fost transformat și redesignat o navă de bază a aviației avansate, AVB 1. În primul rând din clasa ei, noua navă a fost concepută pentru a furniza combustibil, piese de schimb, tehnicieni și facilitățile necesare pentru stabilirea și operarea unei piste de aterizare pentru aeronave de patrulare și de transport în locații în care nu existau facilități de bază.

LST Dezvoltări postbelice

Sfârșitul celui de-al doilea război mondial a lăsat Marina cu un inventar imens de nave amfibii. Sute dintre acestea au fost casate sau scufundate, iar majoritatea navelor rămase au fost puse în „naftalină” pentru a fi păstrate pentru viitor. În consecință, construcția LST în anii imediat postbelici a fost modestă. LST-1153 și LST-115I, comandate respectiv în 1947 și 1949, au fost singurele LST cu abur construite vreodată de Marina. Acestea au oferit amenajări de ancorare îmbunătățite și o capacitate de încărcare mai mare decât predecesorii lor.

Succesul atacului amfibiu de la Inchon în timpul războiului coreean a evidențiat încă o dată utilitatea LST. Acest lucru a fost în contrast cu opinia anterioară exprimată de multe autorități militare conform căreia apariția bombei atomice a relegat aterizările amfibii într-un lucru din trecut. În consecință, 15 LST din ceea ce urma să fie cunoscut mai târziu sub numele de clasa parohială Terrebonne au fost construite la începutul anilor 1950. Aceste noi LST aveau o lungime de 56 de picioare și erau echipate cu patru, mai degrabă decât două, motoare diesel, care le-au mărit viteza la 15 noduri. Suporturile duble de trei inci, de calibru 50, au înlocuit vechile tunuri duble de 40 milimetri, iar elicele cu pas controlabil au îmbunătățit puterea de sprijin a navei. La 1 iulie 1955, numele de județe sau parohii (județele din Louisiana sunt numite „parohii”) au fost atribuite LST-urilor, care anterior aveau doar o denumire a corpului cu numărul de scrisoare.

La sfârșitul anilor 1950, au fost construite șapte LST-uri suplimentare din clasa județului De Soto. Acestea erau o versiune îmbunătățită față de LST-urile anterioare, cu un grad ridicat de locuință pentru echipaj și trupele îmbarcate. Considerate designul „suprem” realizabil cu configurația tradițională a ușii cu arc LST, acestea erau capabile de 17,5 noduri.

Punerea în funcțiune a Newport (LST-1179) în 1969 a marcat introducerea unui concept complet nou în proiectarea LST-urilor. A fost prima dintr-o nouă clasă de 20 LST capabile să aburească la o viteză susținută de 20 de noduri. Pentru a obține acea viteză, ușile tradiționale de arc contondente ale LST au fost înlocuite cu un arc de navă ascuțit. Descărcarea se realizează prin utilizarea unei rampe de 112 picioare acționată deasupra arcului și susținută de brațe duble. O poartă de pupa către puntea rezervorului permite descărcarea tractoarelor amfibii în apă sau descărcarea altor vehicule într-o navă de aterizare, utilitate (LCU) sau pe un debarcader. Capabil să funcționeze cu escadrile amfibii de mare viteză de astăzi formate din LHA, LPD și LSD, clasa Newport LST poate transporta tancuri, alte vehicule grele și echipamente tehnice care nu pot fi usor aterizate de elicoptere sau nave de aterizare.

Șaizeci de ani și aproape 1.100 LST-uri mai târziu, necesitatea de a ateriza vehicule direct pe o plajă de la o navă a fost înlocuită de atacuri peste orizont și de a naviga la manevră obiectivă. Războiul expedițional din secolul al XXI-lea nu se mai concentrează pe debarcările directe pe plajă și atacuri care au caracterizat valoarea LST. Istoricul naval din cel de-al doilea război mondial, Samuel Eliot Morison, a descris LST drept „cea mai utilă ambarcațiune generală inventată de marină”. Dezafectarea lui Frederick nu numai că culminează cu cariera de succes a acestei nave fine, dar marchează și sfârșitul clasei de nave LST. LST va rămâne ca parte a tranziției.